Red de escritores en español

viernes, 15 de febrero de 2013

Metrobus

Por Eduardo Videla

El sonido de las raíces que crujen se escucha en medio del silencio de la noche. Una grúa intenta levantar el tronco de un palo borracho mientras una topadora tira hacia el costado, tratando de vencer la resistencia del árbol. Las dos máquinas lo tienen enlazado con sogas, mientras dos hombres golpean con palas de mano la tierra de las raíces y un tercero las recorta con la motosierra. Casi dos horas les costó sacar el árbol en la plazoleta central de la Avenida 9 de Julio, a la altura de Chile, con aparente destino de trasplante. La operación, impulsada por la misma gestión que proclama una “Ciudad Verde”, se realiza en horas de la noche, cuando la actividad en la avenida se reduce al paso apurado de algunos vehículos. Se trata de las obras para construir el metrobús, un corredor para la circulación rápida de colectivos en el centro de la avenida, que prevé el levantamiento de las plazoletas centrales a lo largo de doce cuadras y su reemplazo por dos anchas hileras de cemento.
Según los empleados a cargo del trabajo, las especies extraídas son plantadas en otros canteros, pero como todo se hace en la oscuridad y la desinformación, parece imposible saber si todos los árboles extraídos han sido trasplantados. Al menos uno corrió destino de tala por motosierra, como lo demuestra el tronco cortado al ras, que puede verse apenas se remueve la tierra que lo esconde, en 9 de Julio y México.

El saber popular da por cierto que el verano no es tiempo de poda ni de trasplantes. Página/12 fue en busca de fundamentos científicos de esa afirmación: “El verano es una época mala para trasplantes. Sacarle tierra y cortarle las raíces representa mucho estrés hídrico para las plantas. Las hojas transpiran más y requieren más agua, lo cual no favorece el crecimiento de las raíces”, explicó Betina Guarnaschelli, docente de la Cátedra de Dasonomía (ciencias del bosque) de la Facultad de Agronomía de la UBA. “El momento para hacer un trasplante es primavera u otoño. Hacerlo en esta época tiene grandes riesgos, y más con las altas temperaturas de estos días”, agregó la experta.

Para la arquitecta Cira Szklowin, de la Red por el Patrimonio, “resulta claro que el patrimonio arbóreo de la Avenida 9 de Julio peligra al estar subordinado a la necesidad de una obra ampliamente criticada, incluso en la respectiva audiencia pública”. La arquitecta fue testigo de una de esas drásticas podas en la 9 de Julio y, al consultar al profesional a cargo del trabajo, recibió como respuesta que la poda “era necesaria para conservar las energías del árbol, que iba a ser trasplantado en otra parte de la avenida llevado con una retroexcavadora, que me quedara tranquila”.

“Con esta mutilación, los árboles reciben un impacto irreversible, ya que al dejar sólo las ramas principales, pierden su estructura, equilibrio, funciones ambientales y paisajísticas”, dijo Szklowin. “De esas ramas desmochadas, de 10 a 15 centímetros de diámetro, sin capacidad para reconstruir las ramas y subramas que conformaban la copa del árbol, sólo pueden crecer ramilletes de brotes delgados, una especie de peluquín verde que recubre la calva rama mutilada”, ironizó. “Es decir, de árboles con copa esplendorosa pasamos a tener muñones con peluca, como se puede ver por toda la ciudad en los últimos años.” En efecto, por estos días son frecuentes los llamados de lectores de distintos barrios que reportan podas indiscriminadas fuera de tiempo.
“El metrobús tiene un impacto ambiental enorme, cambia el paisaje de la 9 de Julio –advirtió Camps–. Y además tiene un costo exorbitante: 166 millones de pesos, a razón de 55 millones por kilómetro, cuando el de Juan B. Justo costó 12,5 millones por kilómetro.”

Según Camps, el informe ambiental de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad habilita la obra con argumentos insólitos. “Los canteros centrales están codificados como Urbanización Parque y, de acuerdo con el Código de Planeamiento Urbano, sólo pueden hacerse obras complementarias con el uso. Pero la Agencia le dio vía libre al proyecto porque el metrobús es una obra “de interés público”. “Por más que Macri se esfuerce por publicitar su Ciudad Verde, todas sus políticas se encaminan a que los porteños tengamos una ciudad cada vez más gris”, concluyó el diputado.

“La zona de San Telmo y Monserrat –agregó– es una de las que tienen menos árboles y espacios verdes en la ciudad. Y lo poco que hay lo sacan”.
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-213566-2013-02-09.html


Además de “destruir el paisaje cultural urbano”, la obra del metrobús en la Avenida 9 de Julio es “ilegal”, ya que debió ser aprobada por la Legislatura, se argumenta en el recurso de amparo presentado ayer ante la Justicia porteña. “La ley 2992 aprobó la primera etapa del metrobús, en Juan B. Justo, pero su articulado disponía que para la implementación de otros corredores, los proyectos y trazados deben pasar por la Legislatura de la Ciudad para su aprobación”, explicó a Página/12 el abogado ambientalista Enrique Viale, uno de los firmantes del recurso que solicita frenar esa obra.
Viale hizo la presentación junto al ex legislador Facundo Di Filippo y el abogado Jonatan Valdiviezo, todos integrantes del Partido Social de la Ciudad. En el recurso, no sólo cuestionan la legalidad del proyecto, sino su racionalidad. “No estamos en contra del metrobús como sistema, sino de hacerlo en la 9 de Julio, donde va a competir con el subte C”, dijo Viale. “El trazado coincide irrazonablemente con el de la línea Constitución-Retiro, lo que crearía una superposición única en el mundo.”

El arquitecto Rodolfo Livingston, integrante de la organización Pro Amba, también cuestionó el proyecto porque “no forma parte de un sistema de transporte”. “No es cuestión de hacer un metrobús acá y otro más allá. Un sistema de transporte debe conectar nodos, y éste ni siquiera llega hasta Retiro o Constitución”, dijo Livingston.

En efecto, el metrobús de la 9 de Julio se extenderá desde la calle Arroyo, al norte, hasta la avenida San Juan, al sur. Allí se terminan las vías rápidas de las diez líneas que integran el sistema. A partir de allí, cada una sigue con su recorrido habitual.

Esos conceptos pueden ponerse en números: la obra implica el recorte de 600 metros cuadrados de plazoletas laterales, para construir un nuevo carril en Lima-Cerrito y Bernardo de Irigoyen-Carlos Pellegrini; la eliminación de 3000 metros cuadrados de plazoletas centrales; el recorte de 5,5 metros de cada lado de la Plaza de la República, lo que representa unos 200 metros cuadrados. También se afectarán 217 árboles, que serán trasplantados o talados.

La presentación está basada en “la protección del paisaje cultural urbano”, lo cual, a criterio de los amparistas, “integra el derecho a un ambiente sano y equilibrado”, según el artículo 41 de la Constitución Nacional, y los artículos 26 y 27 de la Constitución de la Ciudad. “En este caso se está afectando significativamente uno de los paisajes culturales urbanos de mayor singularidad y reconocimiento de la ciudad, una referencia mundial, uno de sus espacios más emblemáticos como lo es la Avenida 9 de Julio”, argumenta.

“Muchos de estos cuestionamientos se hicieron en la audiencia pública (el 6 de noviembre último) Sabemos que las audiencias no son vinculantes, pero el gobierno tiene la obligación de contestar, y ni siquiera se tomaron ese trabajo”, cuestiona el arquitecto Livingston, quien participó de esa audiencia. “Eso muestra cómo se manejan con una prepotencia absoluta.”
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/subnotas/213566-62381-2013-02-09.html

lunes, 11 de febrero de 2013

Subtes de Buenos Aires


El subte (de tren subterráneo) es un sistema de transporte público que recorre la ciudad de Buenos Aires. La primera estación de esta red se inauguró en 1913, siendo el primero en su tipo en Iberoamérica y todo el Hemisferio Sur. La red se extendió rápidamente durante las primeras décadas del siglo, pero el ritmo de ampliación disminuyó drásticamente tras la Segunda Guerra Mundial, aunque recuperó impulso tras el retorno de la democracia en 1983. Sigue siendo el único subterráneo de Argentina.



La red está conformada por 5 líneas (denominadas con las letras de la "A" a la "E", e identificadas con colores) que totalizan 48,9 km; una sexta (la "H") está en 2006 en construcción. Además cuenta con una línea de premetro con dos ramales.



La Línea A se abrió al público el 1 de diciembre de 1913. 6,8 km y 14 estaciones.

La Línea B se abrió al público el 17 de octubre de 1930. 10,15 km y 15 estaciones.

La Línea C se abrió al público el 9 de noviembre de 1934. 4,47 km y 9 estaciones.

La Línea D se abrió al público el 3 de junio de 1937. 10,41 km y 16 estaciones.

La Línea E se abrió al público el 20 de junio de 1944. 9,6 km y 15 estaciones.

La Línea H (Nueva Pompeya - Retiro). Se encuentra actualmente en construcción. La apertura del primer tramo está prevista para fines de 2006. Tendrá 11 km y 15 estaciones (según Anexo I de la Ley 317).

La Línea F (Constitución - Plaza Italia). Está proyectada, tendrá 8,6 km y 13 estaciones (según Anexo I de la Ley 670).

La Línea G (Retiro - Cid Campeador). Está proyectada, tendrá 7,3 km y 11 estaciones (según Anexo I de la Ley 670).

La Línea I (Emilio Mitre - Plaza Italia). Está proyectada, tendrá 6,6 km y 10 estaciones (según Anexo I de la Ley 670) y 9 estaciones según GCBA.

El Premetro se abrió al público el 27 de agosto de 1987. La línea posee 10 estaciones en común, con 4 más para el ramal General Savio (14) y 2 más para el ramal Centro Cívico (12).

La primer línea fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913 y fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Esa línea estaba constituida por uno de los actuales tramos de la Línea A, que unía las estaciones dePlaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se amplió la línea hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta.

En 1912 la compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos. Esta línea es la actual Línea By fue inaugurada el 17 de octubre de 1930. En 1933 la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF) comienza la construcción de las restantes líneas de subte.



jueves, 7 de febrero de 2013

Tranvías en Buenos Aires

Tranvías en Buenos Aires


por José Pedro Aresi y Alberto Rasoreê.
La dirección de www.buenosairesantiguo.com.ar  agradece a los Sres. José P. Aresi y a A. Rasoreê por su colaboración al enviarnos esta nota.

Cuenta don Aquilino González Podestá , Presidente de la Asociación Amigos del Tranvía, que los primeros tranvías a caballos comenzaron a correr por las calles de Buenos Aires en el año1863, al principio como complemento de un ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano.

Las primeras líneas propiamente dichas fueron dos : el "Tramway Central", de los Hnos. Julio y Federico Lacroze, y el "Tramway 11 de Septiembre" o de la "Calle Cuyo", de los Hnos. Te—filo y Nicanor Méndez que se inauguraron el mismo día: 27 de febrero de 1870, casualmente un domingo de Carnaval.

Es en el año 1880 cuando comienzan a perfilarse las futuras grandes compañías, entre ellas el Tramway Anglo Argentino, que muchos años después - en 1939 - fue absorbida por la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires". El desarrollo en esa época de un gran movimiento del servicio tranviario, hizo que Buenos Aires se colocara a la cabeza de las ciudades de mundo en lo que a ese tipo de transporte se refiere.

A fines del siglo XIX el descubrimiento de la electricidad y su empleo práctico, motivó una revolución en las técnicas conocidas hasta entonces, a lo cual no fue ajeno el tranvía.
Consecuentemente, en el año 1881 Ernst W. von Siemens desarrolla e instala en un suburbio de Berlín, el primer tranvía eléctrico del mundo. Es a partir de entonces, cuando ese tipo de vehículo se universaliza y el 25 de octubre de 1892 se ensaya el primer tranvía eléctrico en la Argentina, lo cual no sucedió en Buenos Aires, sino en la ciudad de La Plata, flamante nueva capital de la Provincia de Buenos Aires. Este acontecimiento no pasó de una prueba y habrían de transcurrir otros cinco años para que comenzara a concretarse la instalación de las primeras líneas.

El 22 de abril de l897 se inauguró un servicio de tranvía eléctrico, que recorrió la avenida Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. Según cuentan cronistas de la época, un distinguido grupo de invitados participó del primer viaje y lo disfrutaron como si fuera una aventura, pues el vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora; lo cual era una velocidad elevada para la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario : Se trata de un demoníaco armatoste, de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad".

Posteriormente, el 4 de diciembre de 1897, se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores y fue a partir de este momento que comenzó a aumentar el tránsito del nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se convirtió en un simpático servicio popular.
A esta altura vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la mañana al precio de cinco centavos, es decir la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía materializarse por la tarde, después de las 16.00 horas. El clásico y popular boleto obrero, fue abolido 11 de noviembre de 1949.
El tranvía constituyó un extraordinario e importante sistema de transporte que resistió el paso de distintos espectros políticos, pero que no pudo finalmente vencer a fuertes e influyentes intereses económicos que se sintieron perjudicados por su éxito y presionaron a las autoridades para la supresión del sistema que lo tuvo como protagonista.

Por decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961, se decidió suprimir el servicio de tranvías bajo el pretexto de obsolescencia y enorme déficit. Pronto las estaciones a las que pertenecían las distintas líneas se fueron cerrando.



Recuerda don Aquilino González Podestá que la fecha establecida para dar por finalizado el último servicio de tranvía fue el 26 de diciembre de l962, día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, es decir las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo.



Con el propósito de rendirle un pequeño homenaje al transporte más popular del siglo XX en esta ciudad, vamos a recordar los distintos puntos geográficos unidos por cada una de las líneas de tranvía, tomando para ello como referencia, los recorridos del año 1954.



INICIO Y FIN DEL RECORRIDO DE LAS LINEAS DE TRANVIAS DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES EN EL AÑO 1954
ESPERAMOS SUS HISTORIAS Y RECUERDOS

Si desea participar y compartir con nosotros y nuestros visitantes sus historias y recuerdos de décadas pasadas, las envía por email con su nombre y apellido a notas@buenosairesantiguo.com.ar o puede hacerCLICK AQUÍ para enviarla a través del formulario y las publicaremos en la sección NOTAS DE BUENOS AIRES, con su firma, de este modo podremos disfrutar todos de esa maravillosa memoria colectiva.


 

domingo, 3 de febrero de 2013

Calesitas porteñas




4 de junio, 2010    Polly Pop (Perfil)


El otro día escuché hablar de calesitas, no recuerdo en donde, y me trajo una nostalgia de mi infancia así que pensé en investigar un poco sobre las calesitas porteñas. Para los que nos leen de otros lugares, las calesitas son los carruseles o tiovivos que podemos ver en muchas plazas, actualmente cada vez menos.



La historia de las calesitas en Buenos Aires es bastante antigua. La primera que se instaló en la ciudad fue en 1870 aproximadamente, y estaba ubicada en Plaza Lavalle, entre el Palacio de Justicia y elTeatro Colón. Había sido traída especialmente desde Francia.



Dos décadas después, de la mano de ingenieros franceses y españoles se construyó la primera enArgentina, que fue colocada en la Plaza Vicente López de ese entonces. Luego fueron luthieresitalianos quienes abrieron la primera fábrica que construía los órganos de música que iban dentro y posteriormente comenzaron a vender estas calesitas musicales.



Además de calesitas en la ciudad podemos encontrar algunos carruseles, el primero fue fabricado porSequalino Hermanos (ellos fueron los que realizaron la mayoría de las calesitas de Buenos Aires) que funcionó por primera vez en 1943 en Hidalgo y Rivadava. En el año 1946 fue mudada al Zoo de Buenos Aires hasta que en 1979 la llevaron a la localidad de Ayacucho.



Uno de los atractivos principales en las calesitas y que seguramente muchos de nosotros recordemos es esa piecita metálica que agitaban los calesiteros y que lleva por nombre sortija. Cuando agarrábamos la sortija ganábamos la oportunidad de dar otra vuelta gratis. Esta costumbre nació alrededor de la década del 30 y sigue hasta hoy en día, un clásico en cada vuelta.



Hoy en día perduran más de 50 calesitas distribuidas por la Capital Federal, en la mayoría de los barrios porteños hay una. Hay un sitio bastante completo llamado Las Calesitas donde podemos leer mucha información, ver fotos y chequear en un buscador la calesita que tenemos más cerca, por barrio o por calle.



Actualmente la mayoría de las calesitas están ubicadas en parques y plazas y son consideradas patrimonio de la ciudad por las historias que encierran. Muchas son verdaderas obras de arte por los caballos y autitos tallados, las pinturas internas y su valor cultural.



Existe un programa llamado Calesitas de Buenos Aires que junto con el Ministerio de Culturay de la Asociación Argentina de Calesiteros y Afines se encargan de la conservación de este juego. Algunos de sus objetivos son: recuperar las calesitas olvidadas, reconstruirlas y difundir su historia, generar nuevos espacios integrando el juego y otras disciplinas y fomentar el entretenimiento infantil a través de una propuesta cultural que incluye talleres y espectáculos.



Un último dato, en el barrio de Saavedra y aprovechando el año del Bicentenario se recuperó la calesita del Parque General Paz que había dejado de funcionar en el año 1979. Esa calesita había sido inaugurada en 1943 y era una parte muy importante del barrio hasta que con el pasar de los años se fue apagando. Hoy funciona gratuitamente en el parque los días sábados, domingos y feriados.



¡Me olvidaba! También les dejo un excelente cuadro explicativo con todas las calesitas de todos los barrios, su ubicación, año de fabricación y nombre.



Y ustedes... ¿A que calesitas iban? ¿Qué anécdotas recuerdan de esas vueltas? Yo iba siempre a la delParque Rivadavia ¿Nos habremos cruzado alguna vez?



Foto: K. Manghi (busy)´s

http://www.lascalesitas.com.ar/  


http://www.lascalesitas.com.ar/historia.swf 

jueves, 31 de enero de 2013

pobre Parque Centenario




Por mas que nos quiten el verde
no nos sacaran la fuerza de recuperarlo bajo un cielo celeste

Por mas que nos prohíban el sol
no acabarán con nuestra voz.

Por mas que pongan rejas.
no podrán con nuestra lucha en cada vereda.

Por mas que se amotinen de a montones
no impedirán hacer lo que se les antoje a nuestros corazones.

Por mas que tiren balas
nunca alcanzarán nuestras alas.

Por mas que arrojen gases
jamás envenenaran nuestro arte.

Por mas que nos dejen fuera de juego
en otro sitio nacerá otro fuego.

Por mas que nos quieran eliminar
el agua siempre volverá a su curso natural.

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¡ No a las rejas en Parque Centenario !

         F E S T I V A L



domingo, 27 de enero de 2013

Interama



Por Alejandro Franco :

Año 1978, los años duros de la dictadura militar. El intendente de la ciudad de Buenos Aires de aquel entonces, Osvaldo Cacciatore, tenía grandes planes para la ciudad. Uno era el proyecto de nueve autopistas urbanas para desagotar los problemas de tráfico de Buenos Aires, algo que terminaría por concretarse por la mitad durante los siguientes treinta años (Cacciatore sólo llegaría a inaugurar dos de las nueve autopistas planeadas). La otra era construir un mega emprendimiento turístico y de diversiones. Así fue como nació el "parque Zoofitogeografico y de Diversiones", que iría emplazado entre las Avenidas Escalada, Lacarra, Coronel Roca y Castañares. Era un gigantesco baldío de suelo irregular, plagado de basura y casillas precarias, que terminó siendo expropiado y asignado a una concesión conocida como Parque Interama S.A. Dicha sociedad estaba conformada por civiles y militares de la época. E inmediatamente pusieron manos a la obra.
La construcción del parque no reparó en gastos. Llamaron a Richard Battaglia, un ingeniero norteamericano que participó en el diseño de Disneylandia, para que hiciera el trazado del parque. Removieron 1 millón de metros cúbicos de tierra para nivelar el suelo. Se reclutaron firmas europeas para la instalación de juegos de última generación. Incluso se construyó la torre espacial (en 1980), un diseño único y exclusivo para el parque, que contemplaba un mirador y restaurant a 176 metros de altura, y que tenía 35 metros de cimientos asentados en las capas subterráneas más duras del terreno.
Y hasta se pusieron los cimientos para un cine IMAX, uno de los primeros en todo el mundo... el cual nunca llegó a inaugurarse.
En un día de acividad a pleno Interama se llenaba con 35.000 personas. Y contaba tan sólo con cuatro baños y escasos lugares de refugio en caso de lluvia.
El proyecto contemplaba incluso con la construcción de un hospital interno, algo que nunca se realizó. Y de las 60 atracciones, sólo funcionaron 12. Incluso está instalada la montaña rusa de doble carril más grande de Latinoamérica, y la séptima del mundo, llamada " Vertigorama", la cual jamás llegó a funcionar por un sabotaje interno.
En 1982 el parque abrió las puertas al público. Y pronto comenzaron los problemas.
En 1983 el intendente radical Julio César Saguier decidió cancelar el contrato con la empresa Interama, con lo cual. la administración del parque pasó a manos del Estado porteño.El motivo: una investigación de la Procuración había detectado una serie de irregularidades, entre ellas, la presentación de balances falsos. Como consecuencia de la decisión de Saguier, todos los bienes incorporados al parque pasaron a ser “propiedad exclusiva” de la entonces municipalidad. Nació entonces el Parque de la Ciudad.
La estatización del parque originó una serie de demandas judiciales contra el Estado: una, presentada por la sociedad Parques Interama S.A., reclamando la ilegitimidad del decreto de Saguier que canceló la concesión y el consiguiente pedido de indemnización por lucro cesante, ante la Justicia Civil, ya que la concesión tenía un plazo de 30 años. Otra, después de la quiebra deInterama, fue iniciada por los acreedores de la concesionaria en el fuero comercial: las empresas que hicieron las construcciones y realizaron las importaciones de los equipos, entre otras.
Todo el problema judicial llegaría hasta el 2011, cuando la Corte Suprema de Justicia le puso punto final a la demanda por un monto que, actualizado, alcanzaba los cuatro mil millones de pesos, casi la mitad del presupuesto anual de la ciudad. La ciudad de Buenos Aires ya había perdido el juicio en primera y segunda instancia, pero la Corte, con el voto unánime de sus siete miembros, consideró ahora que “la condena dictada contra el municipio carece completamente de sustento legal”.
Pero la triste suerte del parque no se restringió a sus problemas legales.
Luego que dos técnicos fallecieran en el 2001 (en accidentes sufridos por problemas de seguridad de las atracciones, se resolvió clausurar el parque en el 2003. Y si bien en el 2007 hubo una tibia reapertura y comenzó a restaurarse, la gestión Macri decidió volver a clausurarlo en el 2008, debido a la edad de las atracciones mecánicas.
Ahora se puede pasear por él (aunque todos los juegos están abandonados), abonando un peso en la entrada. Pero hoy por hoy, el Parque de la Ciudad (ex Interama) es un gigantesco cementerio, un monumento a la corrupción que ocupa 120 hectáreas y cuya visión resulta mortificante.

http://www.portaldatacraft.com/notas-historia-interama.html

lunes, 21 de enero de 2013

Historia del Obelisco


LA HISTORIA DEL
OBELISCO DE LA 
CIUDAD DE 
BUENOS AIRES



EL OBELISCO: SIMBOLO DE LA CIUDAD
Con sus 67 m. de alto (equivalente a 32 pisos de un edificio tipo), su base de 7x7 metros, su original revestimiento de piedra blanca de oláen extraída de minas en las sierras de Córdoba, su estructura de hormigón armado hueca, por cuyo interior asciende una escalera de hierro de 342 escalones hacia las cuatro ventanas en el ápice y su pararrayos invisible para los peatones; el obelisco se impuso al alma de los porteños, convirtiéndose en uno de los símbolos más característicos de nuestra identidad ciudadana.

 

Según afirman diversos psicoanalistas, su natural vinculación con lo fálico hace del obelisco un referente de poder y veneración para todo ser humano. Una interpretación vernácula del símbolo permite asociarlo a la ruda moral del tango y la milonga, en la que el poder del hombre es un atributo esencial, también demandado por la mujer.

Ese vínculo con la música típicamente porteña permitió acaso al obelisco convertirse muy pronto en el símbolo de la ciudad.


HISTORIA
En 1936, las cuadrillas municipales ya habían abierto un gigantesco hueco en pleno Buenos Aires por donde pasaría la avenida 9 de Julio, "la más ancha del mundo". 

En el medio de ese claro que había dado por tierra con viejos cafetines y teatros de varieté, en el cruce con la avenida Corrientes, se construyó la Plaza de la República. Y allí, como un gran mojón que cortaba a Corrientes, que ya habla dejado de ser angosta, se levantó el Obelisco.


 


Fue el homenaje de Buenos Aires al Cuarto Centenario de su Primera Fundación y representaba el espíritu progresista de una época. Por entonces, el intendente era Mariano de Vedia y Mitre, a la vez que ejercía la Presidencia de la República el General Agustín P. Justo. 

El anuncio de su construcción provocó una verdadera polémica, hubo muchas críticas de los vecinos y en especial de los opositores al oficialismo, por entonces conservador. Se cuestionó su presupuesto, y hubo inclusive reclamos por supuestos actos de corrupción.

El diseño fue del Arquitecto Alberto Prebish, e intentaba resolver con elegancia y monumentalidad el triple cruce de dos de las más importantes avenidas de la ciudad, a las que se agregaba la Diagonal Norte, recientemente construida. 

Su construcción, a cargo de la compañía inglesa Siemens, Bawnion, Geope, Green & Bilfinger, duró apenas cuarenta días y fue llevada a cabo por más de 150 obreros que trabajaron en dos turnos, se debieron salvar las dificultades que significaban los túneles del subterráneo mediante la construcción de bóvedas en su fundamento.


 
 


Como símbolo, recuerda a aquel precario y grueso madero sobre el cual juró apoyando su espada Don Pedro de Mendoza en 1536. 

Fue emplazado en el sitio exacto donde flameó por primera vez en la ciudad la Bandera Nacional (la torre de la iglesia de San Nicolás, el 23 de agosto de 1812), y se inauguró formalmente el 23 de mayo de 1936 a las 3 de la tarde. 


 


Una vez culminada su construcción la oposición presionó a través de la prensa para demolerlo. En 1939 el Concejo Deliberante decidió su demolición, pero el intendente de turno vetó la ordenanza alegando que el obelisco era un monumento perteneciente a la jurisdicción de la Nación.


ESCRITOS SOBRE CADA PARED 






NORTE
AVENIDA 9 DE JULIO

En este sitio en la torre de San Nicolás
fue izada por primera vez
en la ciudad
LA BANDERA NACIONAL
el xxiii de agosto de
mdcccxii
OESTE
AVENIDA Corrientes


CAPITAL FEDERAL 

ley dictada por el congreso nacional
el xx de septiembre de mdccclxxx
a iniciativa del presidente
NICOLAS AVELLANEDA
decreto del presidente
JULIO A. ROCA
vi de diciembre de
mdccclxxx

ESTE
AVENIDA Corrientes


Buenos Aires
a la República

en el IV centenario de la fundación
de la ciudad por
DON PEDRO DE MENDOZA
ii de febrero de
mdxxxvi
SUR
AVENIDA 9 de julio

Segunda fundación por
JUAN DE GARAY
xi de junio de
mdlxxx


Cualquier comentario: Chelo Ledesma
Actualización: 20 de Abril del 2000