Personajes del Abasto

Carlos Gardel desde el Abasto

 Existen muchísimas variantes sobre el lugar de nacimiento de Carlos Gardel y fecha del mismo. Una posibilidad es que nació en Toulouse, Francia, el 11 de diciembre de 1890, con el nombre de Charles Romuald Gardes. Hijo de «padre desconocido» y de Berthe Gardes, una planchadora de 25 años. A sus dos años habría arribado a Buenos Aires, dónde su madre tomaría trabajo de planchadora para Anaïs Beux. El nombre se habría castellanizado a Carlos, o Carlitos, tal como a Berthe la conoceremos como doña Berta.
     Carlos era una cantante nato. Ya de muy joven cantaba en fiestas y reuniones. Doña Berta contó que «el siempre quería ser cantor»
       A Gardel le apasionaban las carreras de caballos.  El ambiente del joven Gardel era el de sórdidos cafés del universo suburbano, dónde se reunían malevos y compadres. Estos matones callejeros eran hostiles con los cantantes y otros artistas, considerados rivales ante la atención femenina. Sabemos que Gardel salió siempre indemne de estos encuentros. Había cierto barrio en particular que lo atraía. A cierta distancia del inquilinato donde vivía, Corrientes arriba, dónde se hallaba el gran Mercado de Abasto. Para ese entonces el edificio era amplio y chato (recién a principios de los 30 es transformado en el llamativo edificio moderno). Rebosaba de vida durante la juventud de Carlitos, rodeado por un laberinto de calles mugrientas, donde se concentraban bares, cafés, restaurantes y todo tipo de negocios. Era uno de los barrios de más carácter. De población muy mezclada. Se hablaban varias lenguas o mezclas, y obviamente el lunfardo. Claro está que Gardel había nacido en otra parte, pero en todo caso eso lo hacía aún más típico de la ciudad.
El Abasto se convirtió en la base, en el centro de operaciones de su «barra». Comenzó a frecuentar los bares y cafés del vecindario. Consiguió una guitarra propia. Y en cuanto supo tocar se convirtió en el ídolo del Abasto. De a poco se fue familiarizando con los comités y comenzó a cantar también en esos lugares. Hay rumores que apuntan que en un comité lo bautizaron «el Zorzal». Su fama local comenzaba a propagarse por los barrios.     

Ulises Karlson

Bibliografía:
Adami Villar, C. A., «El mito permanente», en revista El Tranvía 35, N° 72 Montevideo, 1998.
Collier, Simon, Carlos Gardel, su vida, su música, su época, Ed. Sudamericana, Bs.As., 1988.
Liernur, J. F. y Silvestri, G., El umbral de la metrópolis, Ed. Sudamericana, Bs.As., 1993.
Eichelbaum E., Carlos Gardel, Javier Vergara Editor, Bs.As., 1985.
Bra, Gerardo, «¿Dónde nació Carlos Gardel?», en Todo es historia, N° 329, Bs. As., 1994.
Cuadernos del Águila 22, Editorial Fundación Banco de Boston, 1996.

Publicado en la revista El Abasto, n°2, junio 1999.

 

http://www.revistaelabasto.com.ar/Carlos_Gardel.htm

 El Pelado del Abasto 

Imagen de revista Leyendas n° 4 (Editorial Magendra).
Luca George Prodan nació en Roma, el 17 de mayo de 1953, hijo de padre turco y madre de ascendencia escocesa, nacida en Shanghai, China. El matrimonio de sus padres se celebró en Pekín. La familia había padecido los campos de concentración de la Segunda Guerra Mundial, pero con el tiempo logró reponerse y hacer cierta fortuna. Luca estudió en Escocia donde se hizo amigo inseparable de Timmy McKern con quien compartió estudios, música y diversión.
    En Roma fue detenido por tenencia de marihuana, tal vez fue una de las razones por las cuales los padres lo enviaron a Londres donde vivió casi toda la década del ’70. Allí tocaba la guitarra en diferentes pubs de los barrios bajos. También viajó por Europa y conoció el norte de África. Al volver a Roma lo detuvieron nuevamente por no haber hecho el servicio militar. Incluso se comenta que estuvo internado por sobredosis de heroína, sería entonces cuando pensó seriamente la invitación de Timmy que vivía en un campo en Traslasierra, Córdoba, y así vino a vivir a nuestro país. Estamos ya en 1981. Cerca de la naturaleza encontró recuperación física y espiritual. No hablaba ni una sola palabra de castellano. Su plan era comprar vacas con todos sus ahorros.
      Sin embargo, volvió a conectarse con la música, interés compartido con Timmy y amigos, con quienes comenzaron improvisando con ollas, cacerolas y otros instrumentos caseros. Saturado de la tranquilidad de Traslasierra, se instala en Buenos Aires. Vivió en undepartamento con su novia en el barrio del Abasto, Gallo 492.
      El grupo que armaron estaba compuesto por la voz de Luca, con Germán Daffunchio en la guitarra y Alejandro Sokol en el bajo.

         El debut discográfico se produjo en 1985 con Divididos por la Felicidad, presentado en el Teatro Astros en mayo. Con temas viejos, que habían sido registrados en un cassette independiente (del cual se realizaron solamente 300 copias), titulado «Corpiños en la madrugada», y que sería reeditado comercialmente en 1992, el hit fue «La rubia tarada».
            La segunda placa fue «Llegando los monos» (1986), presentada en Obras (Capital) en agosto. En esa oportunidad, se grabó lo que resultó el video «Sumo en Obras», de 55 minutos de duración que contiene, entre otros, los temas «Gaitas», «Heroína», «Divididos por la felicidad», «F’you» y «Mejor no hablar (de ciertas cosas)».
      Casi un año después regresaron a los estudios, para registrar su tercer álbum, «After chabón», que también fue presentado en el estadio Obras. Sobresalen las canciones« mañana en el abasto» y «Lo quiero ya».
      Lamentablemente su magia duró poco; la salud de Luca comienza a flaquear nuevamente como consecuencia de su continua relación con el alcohol y las drogas. El 22 de diciembre de 1987 Luca Prodan fue encontrado muerto, víctima de un paro cardíaco y con cirrosis hepática. La despedida emocionada de Sumo fue en el Chateau Rock en 1988. Allí, Pettinatto y Mollo se alternaron frente al micrófono para rendirle homenaje al alma mater de la banda de la única forma posible: tocando rocanrol.    Publicado en El Abasto, n°7, noviembre 1999.

Fuentes:
- http//www.rockandweb.ciudad.com.ar
- Julio Tatar, Arnaldo Cunietti Ferrando, El Libro del Abasto, Buenos Aires, Ediciones del Nuevo Milenio, 1998.
- Revista Leyendas n°4.
- Diversos recortes de diarios.

http://www.revistaelabasto.com.ar/Luca_Prodan.htm

Abasto

 

En este artículo trataremos fechas claves de la historia del edificio del actual Abasto de Buenos Aires; a vuelo de pájaro. Porque es interesante conocer cómo y cuando los hechos acontecieron. Desde su fundación hasta el día de hoy.
Balvanera compartió con Retiro y Constitución el recibir, por tren, productos del interior. No es casualidad que por la zona se crearan dos grandes abastecimientos para la ciudad; el Mercado Proveedor (Abasto), el Mercado Ciudad de Buenos Aires (Spinetto) y uno de mucha menor magnitud, el Mercado Rivadavia (1882-1947). Ahora veremos la historia del primero.
Ya en 1888 la sociedad Antonio Devoto y Cía. solicita de la Municipalidad, autorización para un mercado en su terreno. El 8 de enero de 1889 en la sesión del Honorable Consejo Deliberante, las comisiones de Hacienda, Obras Públicas e Higiene, aconsejan acceder a tal solicitud aprobando el contrato ad referéndum celebrado por el Departamento Ejecutivo dado que debía seguir ciertos planos. Estaría situado entre Corrientes, Lavalle, Anchorena y Laprida (hoy Agüero). Un área de 25 mil metros cuadrados. El Artículo 3° establecía que la concesión «solo servirá para la venta al por mayor de las verduras y frutas y demás artículos de abasto, con exclusión de la carne, de cualquier clase que sea, y de las diversas clases de embutidos».
         El 17 de noviembre, los señores Devoto acuerdan un permiso de construcción de galpones provisorios y poco después venden los terrenos a la citada sociedad anónima, incluida la concesión obtenida de la Municipalidad.
     En 1890 se habilitan las obras precarias y son inauguradas definitivamente el primero de abril de 1893. En 1892 se instala un frigorífico y al año siguiente se inaugura la fábrica de hielo. En 1907 se amplía el mercado, debido al aumento de operaciones. El capital de la sociedad asciende a cinco millones de pesos m/n.
     En 1911, el frigorífico se amplía en Gallo y Guardia Vieja. En 1915 se crea la Caja de Jubilación, Auxilio y Pensiones para los empleados de la sociedad. Hacia 1920 se comienza a notar que las instalaciones son nuevamente insuficientes. En diciembre de 1921 se llama a un concurso público. Los ganadores del primer premio, los arquitectos Guilbert-Gantner, jamás concretarán la obra. Pasará lo mismo con el arquitecto Mario Palanti. Un requisito muy dificil de sobrellevar era que durante la obra no se debía interrumpir la actividad del mercado. Todo se complicaba porque estaba en construcción el subterráneo a Lacroze. Finalmente, en 1926 se realiza un nuevo concurso que ganan los ingenieros Delpini, Sulcic y Bes.
     En el interín, durante 1922, se habían ampliado los frigoríficos; a tres subsuelos y cinco pisos.
     Se consiguen lotes vecinos para continuar provisoriamente la actividad mientras se construye el nuevo edificio. Estamos en 1928. Paralelamente se modifica el reglamento original. Se autoriza la actividad minorista. 10 años más tarde se permite también la comercialización de carnes.
     El 28 de diciembre de 1931 se coloca la piedra fundamental del nuevo edificio sobre la avenida Corrientes. La primera parte se inaugura el 24 de mayo de 1934 con la presencia del presidente de la nación Agustín P. Justo, y otras autoridades, nacionales y municipales. El edificio había sido proyectado para cubrir toda la manzana (doble), o sea 21.259 metros cuadrados, pero problemas financieros hicieron que se construyeran apenas más de la mitad del espacio planificado. Para ese entonces son cuatro los mercados mayoristas de abasto de la ciudad: el Spinetto, el Dorrego, el de Liniers y el Abasto. En 1937 el edificio del Abasto obtiene por unanimidad del jurado el premio municipal de edificios y fachadas.
     El 27 de noviembre de 1952 comienza un incendio que dura varios días y amenaza destruir el edificio. Una vez dominado el fuego el ingeniero José Luis Delpini -que además del Abasto es el proyectista de La Bombonera- lo reconstruye reforzando las partes dañadas. Llamó la atención la firmeza del edificio.
El Mercado del Abasto cierra, en 1984, al trasladarse su actividad al nuevo mercado Central de la autopista Riccheri. El edificio se desea conservar y surgen varias propuestas a lo largo de los años. Ya en 1978 el maestro Antonio Berni había propuesto transformarlo en un centro cultural tipo el parisino Centro de Artes Georges Pompidou erigido sobre el desaparecido Mercado de París. En 1983 se propone algo similar; la instalación de un predio ferial con área para congresos, espectáculos y servicios culturales. Incluso se llega a plantear el instalar ahí el Archivo General de la Nación. Son muchas las ideas y las promesas, pero nada se concreta. La Cooperativa El Hogar Obrero finalmente se hace cargo del espacio planeando construir un gran centro de compras con cines, restaurantes, bares y un hipermercado. El proyecto fracasa con la quiebra de la mencionada cooperativa.
Mientras tanto el barrio va cambiando. El 20 de noviembre de 1994 Clarín titula: «Abasto: Bronx porteño», donde a modo de resumen ponía «Drogas, prostitución, sida, marginalidad, delincuencia». Por otro lado, parte de la vecindad recuerda un alegre barrio, con memorables carnavales, con sus vecinos mateando en la acera mientras el tango seguía siendo la música del lugar. Tal vez, ambas sean verdad; como dos caras de una misma moneda.
     A mediados de los noventa, George Soros compra el edificio y se reinaugura el Abasto de Buenos Aires el 9 de noviembre del año pasado, luego de varios años de refacciones. El proyecto es muy parecido al de El Hogar Obrero. Cabe agregar que es el shopping más grande de la ciudad. También esta vez se encontraron entre los invitados el presidente de la nación, el jefe de gobierno, y altos funcionarios del gobierno nacional y del gobierno comunal.
Ulises Karlson

Bibliografía:
Cuadernos del Aguila 22, Editorial Fundación Banco de Boston, 1996.
Diario Clarín (20/11-1994).

Publicado en la revista El Abasto, n°1, mayo 1999.

 

http://www.revistaelabasto.com.ar/Mercado_de_Abasto.htm

Origen del tango

El origen del tango argentino

La música popular argentina se dio en llamar folclore, folclore propiamente dicho en el interior, y tango, la música ciudadana, con su centro en Buenos Aires. Paralelamente se desarrolló una incipiente música clásica y posteriormente se sumó el llamado rock nacional.

EL ORIGEN DEL TANGO

No se sabe a ciencia cierta dónde y cómo nació el tango. Es un estilo de música y también una danza y en todo el mundo es un símbolo identitario de nuestro país. Lo que si se sabe es que la palabra tango es anterior al baile: así se denominaba al lugar de reunión de los negros que habían sido traídos al Río de la Plata como esclavos, ya que en lengua bozal (etnias de Congo y el golfo de Guinea) tangó significa "lugar cerrado". De ese modo comenzó a nombrarse así, en Buenos Aires a las casas de los suburbios donde a comienzos del siglo XIX los negros se encontraban para bailar. Cabe destacar que gran parte de los nombres de géneros musicales provienen de lenguas africanas, entre los que se pueden citar la cumbia, el mambo, el candombe, la zamba, la rumba, etc. Y no es un hecho casual, la raza negra lleva el ritmo en la sangre y al llegar a América sembraron sus raíces musicales, ya que en tiempos de esclavitud la música y los bailes eran su única forma de distracción, de ese modo esos aportes se fusionaron con otros sonidos a lo ancho y largo de nuestro continente, y esa mixtura fue dando origen a infinidad de géneros musicales.

Actualmente el tango ocupa todos los escenarios del mundo siendo la segunda música universal más conocida, después del vals.   Y es argentino

En cuanto al origen de la música del tango es aún más impreciso, pero se considera que comenzó a difundirse alrededor del año 1880 en Buenos Aires. Las raíces negras pusieron su aporte con el ritmo del candombe, recibió la coreografía de la milonga y la fuerza sentimental de la habanera. También recibió influencia del tango andaluz, del chotis y del cuplé, a los que se agregan las payadas puebleras y las milongas criollas.
Es importante mencionar lo mucho que influyó en su desarrollo el aporte inmigratorio que recibió nuestro país, teniendo en cuenta que por aquellas épocas llegaban al puerto de Buenos Aires decenas de miles de inmigrantes. Muchos de estos inmigrantes venían solos y el lugar de encuentro con mujeres solía ser en las academias, también llamadas peringundines, o en las casas de citas. Por esos años se multiplicaron en Buenos Aires los burdeles en donde primeramente se incluía un show con algún payador, luego se fueron incorporando tríos y agrupaciones de músicos, a los que el público, de forma espontánea, comenzó a sumárseles aportando el baile, que primeramente dada la escasez de mujeres era mayoritariamente entre hombres. Se hicieron muy populares, el tango crecía en las casas de baile, en los conventillos del barrio sur, en los boliches de carreros y cuarteadores y en las zonas aledañas al Riachuelo.

Se considera que el primer compositor fue Juan Pérez autor del tema "Dame la lata", alrededor de 1880, aunque no se descarta que haya habido anteriormente otros autores y canciones. La lata era una ficha de hojalata que la madame del prostíbulo le daba a cada prostituta o al cliente que había pagado para que se la entregara a ella, como prueba de pago.

Se incorporó como instrumento el organito y posteriormente piano, y en algunas ocasiones era acompañado de guitarra y violín.

Se sumó la mujer y esto le dio vida al tango. Se hicieron famosos algunos lugares como el Café de Hansen, que estaba ubicado en Palermo, en lo que hoy es el Planetario de la ciudad de Buenos Aires.
Ya a comienzos del siglo XX surgieron algunos bailarines famosos como Ricardo Guiraldes, Florencio Parravicini y Jorge Newbery. Aun a pesar de este éxito seguía considerándose una música prohibida y de bajo nivel.
Los primeros tangos carecían de letra pero muchas veces se acompañaba la música con improvisaciones de los músicos, que solían describir el ambiente en que se encontraban de forma picaresca. En algunas partes de Buenos Aires se comienza a hacer poesía de las letras describiendo el rufianismo. Y surge la imagen del compadrito, orgulloso, terco, malevo, con dominio sobre las mujeres y las armas blancas.
En 1920 Pascual Contursi compone "Mi noche triste". Con este tema aparece la letra con argumento y narrativa, despojando a los tangos de su alusión hasta entonces emparentada con el ambiente prostibulario incorporando el dolor y las penas que los compadritos no se permitían sentir.
Se incorpora también como lenguaje el lunfardo, argot originado en el siglo XIX y que es la suma de aportes de vocabulario de las distintas corrientes inmigratorias a Buenos Aires y también indígenas: palabras sicilianas, gallegas, africanas, aimaras, mapuches, judías, gitano-españolas, quechuas, árabes, guaraníes, polacas, portuguesas, inglesas, y que se fueron mezclando en el uso cotidiano sin conciencia de su origen.
Fueron surgiendo pequeños conjuntos que se agruparon y que luego formarían las llamadas orquestas típicas que tanto furor causaron. También se incorpora el bandoneón llegado al Río de la Plata en el año 1900 de la mano de inmigrantes alemanes.
Carlos Gardel, se inicia como payador alrededor de 1910, y se hace famoso como cantante de tango a partir de los años veinte. Es compositor de muchos de sus temas acompañado con su letrista e inseparable compañero, el poeta Alfredo Le Pera. Gardel cantó en París y en Nueva York, filmó varias películas en EE. UU y Francia y llevó el tango a nivel mundial.
Actualmente el tango ocupa todos los escenarios del mundo siendo la segunda música universal más conocida, después del vals. Y es argentino.

http://www.argentinavuelve.com.ar/el_origen_del_tango_argentino_musica.htm

Costanera sur y Reserva Ecologica

Reseña histórica


Desde su inauguración en 1918 el balneario Municipal fue testigo del esplendor y decadencia del paseo de Costanera Sur.

A pie, en auto o en tranvía, miles de porteños se acercaban al lugar en busca de aire fresco en las tardes de verano, o para bañarse en el río, prolijamente vestidos con mallas enterizas y provistos de toallas, hombres y mujeres separados por el largo espigón según lo establecido en el reglamento de 1923. Durante las décadas de ’20 y el 30’, el paseo fue enriqueciéndose con la instalación de bares y confiterías que sumaban su belleza arquitectónica a la Fuente de la Nereidas, de la escultora Lola Mora, la estatua de homenaje a los aviadores del Plus Ultra, en estilo art decò, las farolas de bronce, el monumento a los Reyes de España.El balneario se convirtió en uno de los paseos preferidos de los porteños, no sólo durante el día, sino también por la noche, gracias a los espectáculos de música y variedades ofrecidos en las confiterías.



Hacia fines de los años ’50 comenzó la decadencia del Balneario, las instalaciones se fueron deteriorando, muchas confiterías fueron demolidas y poco a poco comenzaron a aparecer carteles que prohibían el baño debido a la contaminación del río. A comienzos de la década del ’70 un nuevo proyecto se sumó a los ya existentes en la zona norte para “ganar” tierras al río frente al antiguo Balneario Costanera Sur. El relleno comenzó en 1978, empleando un sistema similar al de los polders holandeses; se construyeron terraplenes perimetrales con escombros de las demoliciones realizadas para abrir el trazado de las autopistas urbanas. El agua que quedó encerrada fue desagotada parcialmente a medida que el área fue rellenándose con sedimento extraído en el dragado del Río de La Plata. El Proyecto inicial, que incluía la creación de áreas verdes y la construcción de un “Centro Administrativo de la Ciudad” fue finalmente desestimado, aunque los trabajos de relleno y descarga de escombros continuaron en forma discontinua hasta 1984, cuando se suspendieron definitivamente.

http://www.kefir.com.ar/reserva/histo.html    



Reserva Ecologica

Características: Es un espacio verde único dentro de la Ciudad de Buenos Aires ubicado a pocas cuadras del centro financiero y se ha convertido en un paseo diferente, brindando la que brinda la posibilidad de ponerse en contacto con la naturaleza y da una idea de cómo era la zona donde se ubica la actual ciudad antes de que la ciudad estuviera.

Valor propio o representativo: El principal valor es el antes mencionado, relativo a lo biológico (flora y fauna), y fue reconocido oficialmente en junio de 1986 cuando el Concejo Deliberante de la Ciudad sancionó la ordenanza 41.247 protegiendo el área.

Evolución: En el año 1918 en el sitio donde hoy se ubica la reserva, se inauguraba el balneario municipal, que más tarde tuvo que ser cerrado debido a la contaminación que sufrían las aguas del Río de la Plata.

En el año 1972 surge el proyecto de crear una ciudad satélite para ubicar los edificios de la administración pública en la ciudad de Buenos Aires.

El terreno fue ganado al río y se lo rellenó con material de demolición proveniente del trazado de las autopistas.
El relleno comenzó en 1978, utilizando un sistema similar al de los polders holandeses, pero por diversos motivos se lo abandonó en 1981.

Desde ese entonces, plantas y animales silvestres colonizaron el área en forma natural, convirtiendo el lugar en un paisaje de gran belleza. La Municipalidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires crea, por Ordenanza Municipal, el Parque Natural y Reserva Ecológica Costanera Sur.

A partir de entonces, y en forma espontánea, comenzaron a desarrollarse diferentes comunidades vegetales a partir de semillas presentes en el sedimento, transportadas por el viento o dispersadas por los animales. Al proporcionar refugio y alimento, las plantas favorecieron el establecimiento de poblaciones animales.


- Componentes Hídricos
Medio acuático: Las lagunas y bañados son los ambientes más representativos de la Reserva, y los más ricos, por la diversidad biológica que sustentan. Las lagunas no están conectadas con el río. El nivel de agua varía a lo largo del año, y dependen fundamentalmente del balance entre lluvias y evaporación. Las lagunas de la Reserva no son profundas y no tienen un contorno definido. Estas características favorecen el desarrollo de plantas microscópicas, palustres, sumergidas y flotantes, conformándose una serie de ambientes diferenciables según la vegetación dominante. Estos ambientes son aprovechados por una variada fauna como áreas de descanso, alimentación, refugio y nidificación. Diversas especies de peces, de anfibios y de reptiles de hábitos acuáticos y semi-acuáticos viven en las lagunas, aunque no son fácilmente observables. Entre los mamíferos, los coipos son los más comunes, y una gran cantidad de aves como garzas, macáes, gallaretas, caraos, patos y cisnes se distribuyen los recursos, según las distintas zonas determinadas por la vegetación, para disminuir la competencia

- Componentes Vegetales: En la Reserva Ecológica Costanera Sur se desarrolla formando 2 masas boscosas, con características algo diferentes debido al distinto grado de humedad del suelo. En algunas partes el bosque es denso, y allí se percibe un "microclima" particular: la humedad es mayor (lo que se manifiesta en la presencia de hongos y líquenes), se atemperan los ruidos, el frío en el invierno y el calor en el verano.

http://www.monografias.com/trabajos27/reserva-ecologica/reserva-ecologica.shtml

Historias del riachuelo

Por Martín A. Cagliani

Artículo publicado en la revista Circulo de la Historia, n° 57, diciembre 2000.

Río Pequeño, Río de los Querandíes, Río Chuelo, Río de Buenos Aires; son algunos de los nombres que recibió a lo largo de su historia nuestro actual Riachuelo. Río de curso vueltero que desemboca en el Río de la Plata tras recorrer 80 km desde su naciente. Su fluir comienza en el partido de Las Heras, provincia de Buenos Aires, donde los arroyos Castro y Cobey se unen para formar, en el Paso de la Horqueta, el río Matanza, este cambia de nombre a la altura del puente La Noria, siguiendo su curso como Riachuelo. Actualmente hay potentes fábricas instaladas en las orillas del Riachuelo. Una pobre ministra intento, sin mucha gana, limpiarlo en 1000 días de todos los residuos y contaminantes que viene recibiendo a lo largo de cientos de años, pero el negro Riachuelo se rió a carcajadas de este pobre intento.

Recién en épocas recientes el Riachuelo toma un curso parecido al actual, y muchos de los arroyos que vertían sus aguas en él se fueron cegando o desapareciendo como consecuencia de la rectificación de este río.

Para el año en que se asentaron los primeros europeos cerca de sus márgenes, en 1536, el Riachuelo tenia una fauna y flora diferente de la actual.

Era un valle pantanoso, desolado y triste. Se desbordaba con frecuencia, creando lagunas y pantanos. La zona del Riachuelo era inundable por añadidura. Sus alrededores eran húmedos, poseían pastizales abundantes, vegetación tupida y variada. En su ribera se daban cita los bosquecillos de sarandíes negros, ceibos, blanquillos, gruesas matas de penachos blancos. En los bajos predominaban los juncos y flotaban los camalotes. Su valle estaba invadido por pajonales de paja brava, también había duraznillos blancos. Como se dijo el suelo del valle era sumamente anegadizo, y en él predominaban las gramíneas

La fauna de la región era abundante y variada. Había sapos, ranas, culebras, víboras e insectos en abundancia.
La fauna grande estaba caracterizada por el venado, el yaguareté, que aparece como puma o pantera en numerosas crónicas, también estaba la nutria, según Azara también había cuatrocientas cuarenta especies de pájaros. También volaban por la zona los murciélagos. En las lagunas se podían encontrar cigüeñas y flamencos. Teros, chajá, martinetas, así como peludo y cuises poblaban los llanos. El ñandú corría tranquilo por la meseta, solo siendo molestado por los indígenas. Los peces también abundaban a lo largo del curso del Riachuelo. Habían mandubíes, pejerreyes, patíes, bogas y algún que otro dorado.

La descrita más arriba fue la flora y fauna que encontraron los españoles al llegar al Riachuelo, esta fue cambiando al mismo tiempo y de la misma forma que su vecina Buenos Aires.

Como se dijo, los españoles al llegar a las orillas del Riachuelo no solo encontraron flora y fauna, sino que se encontraron con seres humanos. ¿Quiénes eran estos hombres?

Los habitantes de las zonas aledañas al Riachuelo eran los querandíes. Este era un pueblo de cazadores y pescadores, cazaban venados y ñandúes con boleadoras, también pescaban a orillas de los ríos y lagunas. Al principio se llevaron bien con los españoles, hasta les dieron de comer. Pero los españoles tenían que exigir más, el enfrentamiento no tardo en llegar y con el paso de los años los querandíes se fueron extinguiendo o emigraron hacia las pampas.

Los primeros europeos en asentarse en las cercanías del Riachuelo fueron los españoles. Llegaron en una expedición al mando de Pedro de Mendoza en 1536.
Durante un período largo, el territorio sur del Riachuelo permaneció como desconocido y sin poblarse. En forma lenta se fue poblando esta zona sur, amenazada por la indiada, pero fértil.

En un principio, el Riachuelo era solo un obstáculo para la gente del lugar. Había mucho transito de una a otra orilla, la mayoría eran carretas con mercaderías provenientes del norte y oeste, pero también del sur. Cuando había que cruzarlo se utilizaban balsas o canoas, o se lo hacía por los vados o pasos que había en diferentes lugares. El Camino al Paso Chico (actual Av. Alcorta), conducía a los pasos Chico, de Burgos, Días Vélez y de la Noria, este ultimo uno de los mas conocidos, antes se llamaba Paso de Zamora. Por este mismo pasaron una parte de las tropas inglesas en la Segunda Invasión de 1807. Cruzar este río exigía atravesar extensos bajos y zonas anegadizas que bordeaban las márgenes del Riachuelo, casi siempre inundadas.

El 1º de diciembre de 1799 se inauguró el primer puente sobre el Riachuelo. Se disidió levantarlo sobre el paso de la Canoa en el Camino Real al Sud, actuales calles Montes de Oca en Capital y Ameghino, en Avellaneda. Lo construyó el vecino Juan Gutiérrez Gálvez, al cual le fue adjudicado por licitación.

Este puente tuvo muchos nombres, en un principio se llamo de Gálvez, luego de Madera, de Barracas, y en la época de Rosas se lo pintó de rojo punzó y se le llamó Puente de la Restauración de las Leyes. Fue reconstruido varias veces, en 1806 cuando los ingleses avanzaban sobre Buenos Aires se lo incendio para que no pudiesen cruzar, igual se las ingeniaron atando varias embarcaciones de un lado a otro del Riachuelo. El 23 de diciembre siguiente, echados los invasores, se habilitaba nuevamente. El puente deja de funcionar en 1858, tras una caudalosísima avenida del Riachuelo que socavó los pilares del puente. Casi apenas destruido el puente anterior, se construye uno nuevo en el lugar, de calzada más ancha y pilares más resistentes. Algunos años después fue reemplazado por el puente Pueyrredon.

Para 1855 había mucho trafico en el paso de Burgos, y un vecino de la zona, Enrique Ochoa, dueño de un saladero se ofreció a levantar un puente de mampostería sobre el paso, pagándolo él por completo. Fue habilitado en marzo de 1855. Estaba construido con técnicas de avanzada para la época. Se desvío el agua, se usaron bombas de achique, y muchas técnicas de ultima generación. Pero solo medio año después, una gran creciente arrasó con la estructura del puente. Ochoa, como buen empresario y, según imagino, debería ser bastante terco, levanto otro puente. Se lo encargo al ingeniero Carlos Pellegrini. Se inauguró en 1859 y lo nombró Puente Valentín Alsina, en honor al Dr. Alsina que recién renunciara a su cargo de gobernador de Buenos Aires; a pesar de haber invertido un montón de dinero y tiempo ni siquiera reclamo su nombre sobre el puente. En 1910, 51 años después, por su mal estado se lo remplazó por uno de hierro, que a su vez fue reemplazado por el actual, inaugurado el 26 de noviembre de 1938, pasándose a llamar Puente Teniente General Uriburu.

Se construyeron muchos puentes más, llegando a la gran cantidad de puentes que hay hoy a lo largo del río Matanza y del Riachuelo.

Como se vio a lo largo de los párrafos anteriores, las inundaciones y crecidas del río eran muy corrientes, y muchas veces causaban grandes destrozos.

Lo más perjudicial, era la gran correntada que tiene y tuvo el Riachuelo, en condiciones normales no se nota, pero con un sudeste que no le permite desaguar correctamente en el Río de la Plata, produce grandes estragos. Las grandes lluvias traen consigo, como se podrá imaginar, una creciente fuerza en la corriente del Riachuelo, y esta arrasaba con todo a su paso.

Los temporales se siguieron produciendo con mayor o menor intensidad. En 1820 una violenta sudestada, acompañada de la consiguiente inundación destruyo el muelle, un puente y 60 embarcaciones. En 1845 una fuerte creciente barre con las casas que estaban asentadas cerca de la costa, mas otros tantos destrozos. Ocurre otro desastre el 19 de marzo de 1866. En 1869 se produce otra crecida muy fuerte, durante dos días soplo un viento huracanado, derribando árboles y construcciones modestas. Seis meses después, el 14 de abril de 1870, otra gran inundación obligó a evacuar muchas viviendas. La última gran inundación del siglo se produce en 1884, comentada anteriormente, siendo esta la peor de todas. Todos estos problemas fueron solucionados en parte con el dragado del río, y con su rectificación, lo que permitió que no se sintieran tanto sus constantes crecientes.

El principal movimiento del Riachuelo se lo daba su puerto, pero también las innumerables industrias que se asentaron sobre sus orillas a lo largo de la historia. Desde la época de la colonia existieron muchos varaderos y astilleros en el Riachuelo. En 1865, existían 38 astilleros. En uno de ellos, perteneciente a Guillermo Sherman, se construyó un vapor de ruedas llamado "Lincoln", de 150 toneladas. Otro, el de José Badaracco e Hijos, fundado en 1857, treinta años después había construido más de 400 embarcaciones.

En estos años y anteriores, el Riachuelo solo podía ser cursado por embarcaciones pequeñas. Pero por obra del ingeniero Luis A. Huergo, se pudo abrir el río a embarcaciones de gran calado.

A la entrada del Riachuelo había un banco llamado la Barra del Riachuelo, muchas veces las embarcaciones tenían que esperar días a que creciese el río para poder pasarla. Por esta causa, el canal de entrada estaba obstruido, así que el gobierno llamó a licitación el 18 de mayo de1875, para canalizar y rectificar el Riachuelo. Se tenia que ensanchar y rectificar el río, abrir nuevas desembocaduras y canales, y construir nuevos muelles. Fue favorecido, entre muchos, el proyecto del ingeniero Huergo. Los trabajos se comenzaron el 9 de noviembre de 1876 con dos dragas y un vapor remolcador. Las obras continuaron muy bien encaminadas y con una mejora progresiva. En 1880 las obras siguieron con los muelles, empedrado de calles y demás obras que se fueron ejecutando a medida que se disponía de fondos. En 1883, el 25 de enero, entró un vapor atlántico al Riachuelo, lo que produjo mucha felicidad, al punto que se premio a Huergo con medallas. Huergo le dio una nueva desembocadura al Riachuelo, drago todo su curso inferior dándole una mayor profundidad, lo rectifico, y realizó muchas obras más que llevaron el progreso a la zona, creciendo esta, en importancia a través de los años.

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http://www.saber.golwen.com.ar/hriachuelo.htm 

AMIA

Otra de las cosas que ocurrieron en la ciudad fue el atentado contra la sede de la AMIA. Atentado que dejó 85 muertos. Algo que jamás había ocurrido por nuestros pagos.

El año que viene ya van a hacer dos décadas del hecho. Y ni un solo condenado. Increible.

Como diría Gardel 20 años no es nada. Pero para una gran mayoría es una eternidad. Despues de tanto tiempo quien sabe donde estan los autores tanto materiales como intelectuales, sus encubridores. Si estan vivos o ya no.

En cuanto al acuerdo que queren hacer con Iran para mi no soluciona nada, solo distraer mas y crear nuevos obstáculos para que algun día, vaya a saber cuando, se llegue a la verdad. O como diría Laura Grisnberg. Sacarse la causa de encima.

Ademas hay que tener en cuenta los gastos por traslado, alojamiento, personal diplomatico. Quien lo va a pagar. Y si una amplia mayoría esta en contra. Para que siguen con eso.

Y siguiendo el relato de Grinsberg. No sería mejor abrir los archivos de la SIDE, de la Policia Federal, del entorno de Menem. O es que eso no les conviene porque pueden caer varios.

Este año ya hace una decada que gobierna el Frente para la victoria. Y nunca fue capaz de revisar todo eso. Extraño.

Discurso actual de Laura Grinsberg

Discurso de Laura Grinsberg en 1997

El colectivo

A fines de la Década del '20

La población de Buenos Aires en ese entonces comenzaba a tener varios y determinados vías crucis. Uno de ellos era el del transporte, ya que no alcanzaba a cubrir las necesidades de una población y un mercado en expansión, por lo que enormes extensiones de su perímetro se encontraban aisladas y lejos de cualquier posibilidad de trasladarse con cierta rapidez. El Transporte era brindado por tranvías y subtes, ambos de propiedad inglesa, algunos ómnibus y taxis.

Y en este contexto, una tarde de septiembre del año 1928, desde el mostrador del Café La Montaña (local ya desaparecido y que se encontraba en la esquina de la Av. Rivadavia y Carrasco), el mozo miraba aburrido al grupo sentado desde hacía ya mucho tiempo en una de las mesas. Seguramente pensó: "Con tipos como éstos no vamos a ningún lado". Hacía rato que estaban allí, con el café ya consumido y desarrollando una sola actividad: el diálogo. No se cansaban de hablar, pero a juzgar por las caras sombrías, la conversación debía ser preocupante y aburrida.

En esa mesa se encontraban los taxistas como siempre los temas que estaban en boca de todos eran la difícil situación económica y la falta de trabajo, por lo que como un reflejo de esta situación el viajar en taxis se había tornado inalcanzable para la mayoría de la gente y eso repercutía fuertemente en los bolsillos de estos compañeros de café. Es por eso que surgió el comentario de una experiencia que había dado muy buenos resultados: los fines de semana colegas emprendedores salían con sus taxis con hasta seis personas desde lugares clave como la Plaza de Mayo hasta el Hipódromo de Palermo y diversas canchas de fútbol cobrando cincuenta centavos o un peso (según la distancia) por cada pasajero.

Así pocos días después llego el ansiado lunes 24 de septiembre de 1928, día en que inició su recorrido la primera línea de "auto-colectivos".

La tarde anterior se habían puesto de acuerdo para comenzar con el servicio unos quince choferes, pero el comienzo de ese lunes era digno de una película de terror y si no hubiese sido por el entusiasmo puesto por estos pioneros seguramente hoy no habría colectivos, ya que esa mañana llovía sin parar desde las primeras horas de la madrugada.

Por la inclemencia del tiempo sólo se presentaron ocho choferes, sin embargo, la intención de construir la patria soñada y de no tener tan flacos los bolsillos impulsaba a estos hombres que a los gritos lograron poco a poco y con apuro conseguir los primeros pasajeros.

 

El recorrido estaba bien pautado: partiendo desde Primera Junta, efectuarían una parada en Plaza Flores y finalizarían en Lacarra y Rivadavia. Posteriormente realizarían el camino inverso (Rivadavia y Corro - Primera Junta, deteniéndose nuevamente en Plaza Flores).

 

El primer viaje no fue precisamente exitoso. Ninguno quería salir (la Municipalidad prohibía el uso colectivo de taxis) hasta que un valiente se animo. Al no encontrar ninguna persona dispuesta a oficiar de pasajero en este nuevo "invento", el primer auto colectivo viajo desde Primera junta hasta Rivadavia y Lacarra vacio. Pero lejos de desmotivarse al llegar a este punto y luego de unos minutos de espera subió un señor (cuyo nombre no ha quedado lamentablemente en la Historia), curioso y "gasolero" que se transformaría sin saberlo en el primer pasajero de un Auto colectivo y pasadas las 8:25 hs. de la mañana partió el primer servicio. A modo de recuerdo de este momento y como lugar histórico de nuestra ciudad de Buenos Aires, existe en Lacarra y Rivadavia un monolítico que rememora esta situación.

No hay rosas sin espinas

El éxito que acompañaba a los primeros "taxis-colectivos" (es necesario aclarar que utilizamos la palabra "éxito" con un sentido relativo, ya que la recaudación de los choferes, teniendo en cuenta lo que ganaban antes creció, pero seguía siendo escasa y solo alcanzaba para vivir dignamente) produjo las primeras envidias.

Lo cierto es que la solidaridad y el sentido de compañerismo que reinaba entre los taximetreros dejó paso a las miradas celosas, el comentario malintencionado y las acciones más malintencionadas todavía.

Los principales argumentos del resentimiento eran que la innovación sólo traería como resultado que se trabajará más, que se rompan las unidades por exceso de peso y que no todos tenían una garganta privilegiada para gritar a diestra y siniestra la tarifa (sin esa condición en esta época no se podía ser un buen colectivero).

De tal manera, si algún flamante "transportista por el servicio de auto colectivo" tenía la mala suerte de padecer un percance callejero, o por ejemplo pinchaba una goma lo más seguro era que el taxista que pasaba a su lado carcajeara de lo lindo e incluso deslizara alguna palabrita amable recordatoria de la familia del infortunado. Como se ve, lo que se ganaba en dinero se perdía en amistad. Pero esto no es patrimonio de ninguna época ni sociedad en especial, como todos sabemos.

Además y como era lógico, la aparición de este nuevo medio de transporte generó preocupación en las empresas ferroviarias y tranviarias, la "Anglo Argentina" a la cabeza. Las presiones fueron de todo tipo y si no fuera porque en esos dos primeros años el gobierno amparó la iniciativa, el colectivo no habría pasado de una experiencia aislada.

Poco a poco somos más

Poco tiempo después ocurrió lo inevitable: El vehículo para siete personas resultaba ya insuficiente y poco a poco se ven obligados a carrozar los coches. El primero en estas condiciones perteneció a José Fonte y José Chiofalo y la artesanía estuvo a cargo de Calzón y Rodríguez Hnos., en su taller de Añasco y Donato Álvarez.

Una época difícil

Para cuando llego Uriburu al poder (1930) , ya habían pasado dos años desde el invento del auto colectivo y la difusión y el fortalecimiento era tan grande que aunque intentaron eliminarlo (por presiones de las empresas inglesas) no pudieron hacerlo y solo se limitaron a realizar lo que al Estado le compete: reglamentar mediante ordenanzas el funcionamiento de este servicio público.

En 1931 comienzan a circular por la ciudad la primera versión del colectivo como se lo conoce hoy en día: Los llamados "Doplex" eran chasis de camiones carrozados con una capacidad de 10 pasajeros sentados y otros tantos parados.

Poco después se pudo ver en Buenos Aires el Hupmovil de 8 cilindros, un vehículo mucho más confortable y que cubría el recorrido desde Nueva Pompeya hasta la Catedral Metropolitana.

Para esta época las líneas ya no solo cubrían el centro porteño sino que se extendían por todos los barrios uniendo toda la ciudad.

Aún así las presiones de otros sectores eran enormes por lo que tiempo después y en coincidencia con los acontecimientos políticos (Pacto Roca Runciman por ejemplo) surgió la idea de expropiar los colectivos y crear una mega empresa que agrupara a todas las líneas y racionalizara los servicios. Efectivamente a comienzos de la década del 40 la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires expropió las unidades y cuando parecía que al colectivero privado solo le quedaría los firuletes y la foto de Gardel, la situación política generada a partir del golpe de estado del 4 de junio de 1943 lo salvo de su desaparición y permitió que definitivamente se aleje de los avatares y las presiones políticas.

El colectivo hoy

El camino en estas siete décadas no ha sido fácil, ya que en muchos aspectos este servicio público se encuentra en desventaja y desigualdad de oportunidades con respecto a otros ya que nunca ha recibido (como sí otros servicio públicos de transporte) subsidios o subvenciones estatales. Sin embargo y con el paso de los años la rica historia del colectivo es sumamente positiva ya que a partir de una idea gestada en una mesa de café a fines de la década del ´20 hoy circulan más de ciento diez líneas urbanas que con sus casi dieciséis mil unidades brindan transporte a alrededor de seis millones y medio diarios de pasajeros de Capital Federal y Gran Buenos Aires durante las veinticuatro horas los trescientos sesenta y cinco días del año.

http://www.loscolectivos.com.ar/historia.htm

http://loscolectivos.com.ar 

Metrobus

Por Eduardo Videla

El sonido de las raíces que crujen se escucha en medio del silencio de la noche. Una grúa intenta levantar el tronco de un palo borracho mientras una topadora tira hacia el costado, tratando de vencer la resistencia del árbol. Las dos máquinas lo tienen enlazado con sogas, mientras dos hombres golpean con palas de mano la tierra de las raíces y un tercero las recorta con la motosierra. Casi dos horas les costó sacar el árbol en la plazoleta central de la Avenida 9 de Julio, a la altura de Chile, con aparente destino de trasplante. La operación, impulsada por la misma gestión que proclama una “Ciudad Verde”, se realiza en horas de la noche, cuando la actividad en la avenida se reduce al paso apurado de algunos vehículos. Se trata de las obras para construir el metrobús, un corredor para la circulación rápida de colectivos en el centro de la avenida, que prevé el levantamiento de las plazoletas centrales a lo largo de doce cuadras y su reemplazo por dos anchas hileras de cemento.

Según los empleados a cargo del trabajo, las especies extraídas son plantadas en otros canteros, pero como todo se hace en la oscuridad y la desinformación, parece imposible saber si todos los árboles extraídos han sido trasplantados. Al menos uno corrió destino de tala por motosierra, como lo demuestra el tronco cortado al ras, que puede verse apenas se remueve la tierra que lo esconde, en 9 de Julio y México.

El saber popular da por cierto que el verano no es tiempo de poda ni de trasplantes. Página/12 fue en busca de fundamentos científicos de esa afirmación: “El verano es una época mala para trasplantes. Sacarle tierra y cortarle las raíces representa mucho estrés hídrico para las plantas. Las hojas transpiran más y requieren más agua, lo cual no favorece el crecimiento de las raíces”, explicó Betina Guarnaschelli, docente de la Cátedra de Dasonomía (ciencias del bosque) de la Facultad de Agronomía de la UBA. “El momento para hacer un trasplante es primavera u otoño. Hacerlo en esta época tiene grandes riesgos, y más con las altas temperaturas de estos días”, agregó la experta.

Para la arquitecta Cira Szklowin, de la Red por el Patrimonio, “resulta claro que el patrimonio arbóreo de la Avenida 9 de Julio peligra al estar subordinado a la necesidad de una obra ampliamente criticada, incluso en la respectiva audiencia pública”. La arquitecta fue testigo de una de esas drásticas podas en la 9 de Julio y, al consultar al profesional a cargo del trabajo, recibió como respuesta que la poda “era necesaria para conservar las energías del árbol, que iba a ser trasplantado en otra parte de la avenida llevado con una retroexcavadora, que me quedara tranquila”.

“Con esta mutilación, los árboles reciben un impacto irreversible, ya que al dejar sólo las ramas principales, pierden su estructura, equilibrio, funciones ambientales y paisajísticas”, dijo Szklowin. “De esas ramas desmochadas, de 10 a 15 centímetros de diámetro, sin capacidad para reconstruir las ramas y subramas que conformaban la copa del árbol, sólo pueden crecer ramilletes de brotes delgados, una especie de peluquín verde que recubre la calva rama mutilada”, ironizó. “Es decir, de árboles con copa esplendorosa pasamos a tener muñones con peluca, como se puede ver por toda la ciudad en los últimos años.” En efecto, por estos días son frecuentes los llamados de lectores de distintos barrios que reportan podas indiscriminadas fuera de tiempo.
“El metrobús tiene un impacto ambiental enorme, cambia el paisaje de la 9 de Julio –advirtió Camps–. Y además tiene un costo exorbitante: 166 millones de pesos, a razón de 55 millones por kilómetro, cuando el de Juan B. Justo costó 12,5 millones por kilómetro.”

Según Camps, el informe ambiental de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad habilita la obra con argumentos insólitos. “Los canteros centrales están codificados como Urbanización Parque y, de acuerdo con el Código de Planeamiento Urbano, sólo pueden hacerse obras complementarias con el uso. Pero la Agencia le dio vía libre al proyecto porque el metrobús es una obra “de interés público”. “Por más que Macri se esfuerce por publicitar su Ciudad Verde, todas sus políticas se encaminan a que los porteños tengamos una ciudad cada vez más gris”, concluyó el diputado.

“La zona de San Telmo y Monserrat –agregó– es una de las que tienen menos árboles y espacios verdes en la ciudad. Y lo poco que hay lo sacan”.
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-213566-2013-02-09.html


Además de “destruir el paisaje cultural urbano”, la obra del metrobús en la Avenida 9 de Julio es “ilegal”, ya que debió ser aprobada por la Legislatura, se argumenta en el recurso de amparo presentado ayer ante la Justicia porteña. “La ley 2992 aprobó la primera etapa del metrobús, en Juan B. Justo, pero su articulado disponía que para la implementación de otros corredores, los proyectos y trazados deben pasar por la Legislatura de la Ciudad para su aprobación”, explicó a Página/12 el abogado ambientalista Enrique Viale, uno de los firmantes del recurso que solicita frenar esa obra.
Viale hizo la presentación junto al ex legislador Facundo Di Filippo y el abogado Jonatan Valdiviezo, todos integrantes del Partido Social de la Ciudad. En el recurso, no sólo cuestionan la legalidad del proyecto, sino su racionalidad. “No estamos en contra del metrobús como sistema, sino de hacerlo en la 9 de Julio, donde va a competir con el subte C”, dijo Viale. “El trazado coincide irrazonablemente con el de la línea Constitución-Retiro, lo que crearía una superposición única en el mundo.”

El arquitecto Rodolfo Livingston, integrante de la organización Pro Amba, también cuestionó el proyecto porque “no forma parte de un sistema de transporte”. “No es cuestión de hacer un metrobús acá y otro más allá. Un sistema de transporte debe conectar nodos, y éste ni siquiera llega hasta Retiro o Constitución”, dijo Livingston.

En efecto, el metrobús de la 9 de Julio se extenderá desde la calle Arroyo, al norte, hasta la avenida San Juan, al sur. Allí se terminan las vías rápidas de las diez líneas que integran el sistema. A partir de allí, cada una sigue con su recorrido habitual.

Esos conceptos pueden ponerse en números: la obra implica el recorte de 600 metros cuadrados de plazoletas laterales, para construir un nuevo carril en Lima-Cerrito y Bernardo de Irigoyen-Carlos Pellegrini; la eliminación de 3000 metros cuadrados de plazoletas centrales; el recorte de 5,5 metros de cada lado de la Plaza de la República, lo que representa unos 200 metros cuadrados. También se afectarán 217 árboles, que serán trasplantados o talados.

La presentación está basada en “la protección del paisaje cultural urbano”, lo cual, a criterio de los amparistas, “integra el derecho a un ambiente sano y equilibrado”, según el artículo 41 de la Constitución Nacional, y los artículos 26 y 27 de la Constitución de la Ciudad. “En este caso se está afectando significativamente uno de los paisajes culturales urbanos de mayor singularidad y reconocimiento de la ciudad, una referencia mundial, uno de sus espacios más emblemáticos como lo es la Avenida 9 de Julio”, argumenta.

“Muchos de estos cuestionamientos se hicieron en la audiencia pública (el 6 de noviembre último) Sabemos que las audiencias no son vinculantes, pero el gobierno tiene la obligación de contestar, y ni siquiera se tomaron ese trabajo”, cuestiona el arquitecto Livingston, quien participó de esa audiencia. “Eso muestra cómo se manejan con una prepotencia absoluta.”
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/subnotas/213566-62381-2013-02-09.html

Subtes de Buenos Aires

El subte (de tren subterráneo) es un sistema de transporte público que recorre la ciudad de Buenos Aires. La primera estación de esta red se inauguró en 1913, siendo el primero en su tipo en Iberoamérica y todo el Hemisferio Sur. La red se extendió rápidamente durante las primeras décadas del siglo, pero el ritmo de ampliación disminuyó drásticamente tras la Segunda Guerra Mundial, aunque recuperó impulso tras el retorno de la democracia en 1983. Sigue siendo el único subterráneo de Argentina.

La red está conformada por 5 líneas (denominadas con las letras de la "A" a la "E", e identificadas con colores) que totalizan 48,9 km; una sexta (la "H") está en 2006 en construcción. Además cuenta con una línea de premetro con dos ramales.

La Línea A se abrió al público el 1 de diciembre de 1913. 6,8 km y 14 estaciones.

La Línea B se abrió al público el 17 de octubre de 1930. 10,15 km y 15 estaciones.

La Línea C se abrió al público el 9 de noviembre de 1934. 4,47 km y 9 estaciones.

La Línea D se abrió al público el 3 de junio de 1937. 10,41 km y 16 estaciones.

La Línea E se abrió al público el 20 de junio de 1944. 9,6 km y 15 estaciones.

La Línea H (Nueva Pompeya - Retiro). Se encuentra actualmente en construcción. La apertura del primer tramo está prevista para fines de 2006. Tendrá 11 km y 15 estaciones (según Anexo I de la Ley 317).

La Línea F (Constitución - Plaza Italia). Está proyectada, tendrá 8,6 km y 13 estaciones (según Anexo I de la Ley 670).

La Línea G (Retiro - Cid Campeador). Está proyectada, tendrá 7,3 km y 11 estaciones (según Anexo I de la Ley 670).

La Línea I (Emilio Mitre - Plaza Italia). Está proyectada, tendrá 6,6 km y 10 estaciones (según Anexo I de la Ley 670) y 9 estaciones según GCBA.

El Premetro se abrió al público el 27 de agosto de 1987. La línea posee 10 estaciones en común, con 4 más para el ramal General Savio (14) y 2 más para el ramal Centro Cívico (12).

La primer línea fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913 y fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Esa línea estaba constituida por uno de los actuales tramos de la Línea A, que unía las estaciones dePlaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se amplió la línea hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta.

En 1912 la compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos. Esta línea es la actual Línea By fue inaugurada el 17 de octubre de 1930. En 1933 la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF) comienza la construcción de las restantes líneas de subte.

http://enciclopedia.us.es/index.php/Subte_de_Buenos_Aires  

Tranvías en Buenos Aires

Tranvías en Buenos Aires

por José Pedro Aresi y Alberto Rasoreê.

La dirección de www.buenosairesantiguo.com.ar  agradece a los Sres. José P. Aresi y a A. Rasoreê por su colaboración al enviarnos esta nota.

info@buenosairesantiguo.com.ar   

Cuenta don Aquilino González Podestá , Presidente de la Asociación Amigos del Tranvía, que los primeros tranvías a caballos comenzaron a correr por las calles de Buenos Aires en el año1863, al principio como complemento de un ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano.

Las primeras líneas propiamente dichas fueron dos : el "Tramway Central", de los Hnos. Julio y Federico Lacroze, y el "Tramway 11 de Septiembre" o de la "Calle Cuyo", de los Hnos. Te—filo y Nicanor Méndez que se inauguraron el mismo día: 27 de febrero de 1870, casualmente un domingo de Carnaval.

Es en el año 1880 cuando comienzan a perfilarse las futuras grandes compañías, entre ellas el Tramway Anglo Argentino, que muchos años después - en 1939 - fue absorbida por la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires". El desarrollo en esa época de un gran movimiento del servicio tranviario, hizo que Buenos Aires se colocara a la cabeza de las ciudades de mundo en lo que a ese tipo de transporte se refiere.

A fines del siglo XIX el descubrimiento de la electricidad y su empleo práctico, motivó una revolución en las técnicas conocidas hasta entonces, a lo cual no fue ajeno el tranvía.

Consecuentemente, en el año 1881 Ernst W. von Siemens desarrolla e instala en un suburbio de Berlín, el primer tranvía eléctrico del mundo. Es a partir de entonces, cuando ese tipo de vehículo se universaliza y el 25 de octubre de 1892 se ensaya el primer tranvía eléctrico en la Argentina, lo cual no sucedió en Buenos Aires, sino en la ciudad de La Plata, flamante nueva capital de la Provincia de Buenos Aires. Este acontecimiento no pasó de una prueba y habrían de transcurrir otros cinco años para que comenzara a concretarse la instalación de las primeras líneas.

El 22 de abril de l897 se inauguró un servicio de tranvía eléctrico, que recorrió la avenida Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. Según cuentan cronistas de la época, un distinguido grupo de invitados participó del primer viaje y lo disfrutaron como si fuera una aventura, pues el vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora; lo cual era una velocidad elevada para la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario : Se trata de un demoníaco armatoste, de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad".

Posteriormente, el 4 de diciembre de 1897, se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores y fue a partir de este momento que comenzó a aumentar el tránsito del nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se convirtió en un simpático servicio popular.

A esta altura vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la mañana al precio de cinco centavos, es decir la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía materializarse por la tarde, después de las 16.00 horas. El clásico y popular boleto obrero, fue abolido 11 de noviembre de 1949.

El tranvía constituyó un extraordinario e importante sistema de transporte que resistió el paso de distintos espectros políticos, pero que no pudo finalmente vencer a fuertes e influyentes intereses económicos que se sintieron perjudicados por su éxito y presionaron a las autoridades para la supresión del sistema que lo tuvo como protagonista.

Por decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961, se decidió suprimir el servicio de tranvías bajo el pretexto de obsolescencia y enorme déficit. Pronto las estaciones a las que pertenecían las distintas líneas se fueron cerrando.

Recuerda don Aquilino González Podestá que la fecha establecida para dar por finalizado el último servicio de tranvía fue el 26 de diciembre de l962, día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, es decir las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo.

Con el propósito de rendirle un pequeño homenaje al transporte más popular del siglo XX en esta ciudad, vamos a recordar los distintos puntos geográficos unidos por cada una de las líneas de tranvía, tomando para ello como referencia, los recorridos del año 1954.

INICIO Y FIN DEL RECORRIDO DE LAS LINEAS DE TRANVIAS DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES EN EL AÑO 1954

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Calesitas porteñas

4 de junio, 2010    Polly Pop (Perfil)

El otro día escuché hablar de calesitas, no recuerdo en donde, y me trajo una nostalgia de mi infancia así que pensé en investigar un poco sobre las calesitas porteñas. Para los que nos leen de otros lugares, las calesitas son los carruseles o tiovivos que podemos ver en muchas plazas, actualmente cada vez menos.

La historia de las calesitas en Buenos Aires es bastante antigua. La primera que se instaló en la ciudad fue en 1870 aproximadamente, y estaba ubicada en Plaza Lavalle, entre el Palacio de Justicia y elTeatro Colón. Había sido traída especialmente desde Francia.



Dos décadas después, de la mano de ingenieros franceses y españoles se construyó la primera enArgentina, que fue colocada en la Plaza Vicente López de ese entonces. Luego fueron luthieresitalianos quienes abrieron la primera fábrica que construía los órganos de música que iban dentro y posteriormente comenzaron a vender estas calesitas musicales.



Además de calesitas en la ciudad podemos encontrar algunos carruseles, el primero fue fabricado porSequalino Hermanos (ellos fueron los que realizaron la mayoría de las calesitas de Buenos Aires) que funcionó por primera vez en 1943 en Hidalgo y Rivadava. En el año 1946 fue mudada al Zoo de Buenos Aires hasta que en 1979 la llevaron a la localidad de Ayacucho.



Uno de los atractivos principales en las calesitas y que seguramente muchos de nosotros recordemos es esa piecita metálica que agitaban los calesiteros y que lleva por nombre sortija. Cuando agarrábamos la sortija ganábamos la oportunidad de dar otra vuelta gratis. Esta costumbre nació alrededor de la década del 30 y sigue hasta hoy en día, un clásico en cada vuelta.



Hoy en día perduran más de 50 calesitas distribuidas por la Capital Federal, en la mayoría de los barrios porteños hay una. Hay un sitio bastante completo llamado Las Calesitas donde podemos leer mucha información, ver fotos y chequear en un buscador la calesita que tenemos más cerca, por barrio o por calle.



Actualmente la mayoría de las calesitas están ubicadas en parques y plazas y son consideradas patrimonio de la ciudad por las historias que encierran. Muchas son verdaderas obras de arte por los caballos y autitos tallados, las pinturas internas y su valor cultural.



Existe un programa llamado Calesitas de Buenos Aires que junto con el Ministerio de Culturay de la Asociación Argentina de Calesiteros y Afines se encargan de la conservación de este juego. Algunos de sus objetivos son: recuperar las calesitas olvidadas, reconstruirlas y difundir su historia, generar nuevos espacios integrando el juego y otras disciplinas y fomentar el entretenimiento infantil a través de una propuesta cultural que incluye talleres y espectáculos.



Un último dato, en el barrio de Saavedra y aprovechando el año del Bicentenario se recuperó la calesita del Parque General Paz que había dejado de funcionar en el año 1979. Esa calesita había sido inaugurada en 1943 y era una parte muy importante del barrio hasta que con el pasar de los años se fue apagando. Hoy funciona gratuitamente en el parque los días sábados, domingos y feriados.



¡Me olvidaba! También les dejo un excelente cuadro explicativo con todas las calesitas de todos los barrios, su ubicación, año de fabricación y nombre.



Y ustedes... ¿A que calesitas iban? ¿Qué anécdotas recuerdan de esas vueltas? Yo iba siempre a la delParque Rivadavia ¿Nos habremos cruzado alguna vez?



Foto: K. Manghi (busy)´s

http://www.lascalesitas.com.ar/  


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