Subtes de Buenos Aires

El subte (de tren subterráneo) es un sistema de transporte público que recorre la ciudad de Buenos Aires. La primera estación de esta red se inauguró en 1913, siendo el primero en su tipo en Iberoamérica y todo el Hemisferio Sur. La red se extendió rápidamente durante las primeras décadas del siglo, pero el ritmo de ampliación disminuyó drásticamente tras la Segunda Guerra Mundial, aunque recuperó impulso tras el retorno de la democracia en 1983. Sigue siendo el único subterráneo de Argentina.

La red está conformada por 5 líneas (denominadas con las letras de la "A" a la "E", e identificadas con colores) que totalizan 48,9 km; una sexta (la "H") está en 2006 en construcción. Además cuenta con una línea de premetro con dos ramales.

La Línea A se abrió al público el 1 de diciembre de 1913. 6,8 km y 14 estaciones.

La Línea B se abrió al público el 17 de octubre de 1930. 10,15 km y 15 estaciones.

La Línea C se abrió al público el 9 de noviembre de 1934. 4,47 km y 9 estaciones.

La Línea D se abrió al público el 3 de junio de 1937. 10,41 km y 16 estaciones.

La Línea E se abrió al público el 20 de junio de 1944. 9,6 km y 15 estaciones.

La Línea H (Nueva Pompeya - Retiro). Se encuentra actualmente en construcción. La apertura del primer tramo está prevista para fines de 2006. Tendrá 11 km y 15 estaciones (según Anexo I de la Ley 317).

La Línea F (Constitución - Plaza Italia). Está proyectada, tendrá 8,6 km y 13 estaciones (según Anexo I de la Ley 670).

La Línea G (Retiro - Cid Campeador). Está proyectada, tendrá 7,3 km y 11 estaciones (según Anexo I de la Ley 670).

La Línea I (Emilio Mitre - Plaza Italia). Está proyectada, tendrá 6,6 km y 10 estaciones (según Anexo I de la Ley 670) y 9 estaciones según GCBA.

El Premetro se abrió al público el 27 de agosto de 1987. La línea posee 10 estaciones en común, con 4 más para el ramal General Savio (14) y 2 más para el ramal Centro Cívico (12).

La primer línea fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913 y fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Esa línea estaba constituida por uno de los actuales tramos de la Línea A, que unía las estaciones dePlaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se amplió la línea hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta.

En 1912 la compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos. Esta línea es la actual Línea By fue inaugurada el 17 de octubre de 1930. En 1933 la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF) comienza la construcción de las restantes líneas de subte.

http://enciclopedia.us.es/index.php/Subte_de_Buenos_Aires  

Tranvías en Buenos Aires

Tranvías en Buenos Aires

por José Pedro Aresi y Alberto Rasoreê.

La dirección de www.buenosairesantiguo.com.ar  agradece a los Sres. José P. Aresi y a A. Rasoreê por su colaboración al enviarnos esta nota.

info@buenosairesantiguo.com.ar   

Cuenta don Aquilino González Podestá , Presidente de la Asociación Amigos del Tranvía, que los primeros tranvías a caballos comenzaron a correr por las calles de Buenos Aires en el año1863, al principio como complemento de un ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano.

Las primeras líneas propiamente dichas fueron dos : el "Tramway Central", de los Hnos. Julio y Federico Lacroze, y el "Tramway 11 de Septiembre" o de la "Calle Cuyo", de los Hnos. Te—filo y Nicanor Méndez que se inauguraron el mismo día: 27 de febrero de 1870, casualmente un domingo de Carnaval.

Es en el año 1880 cuando comienzan a perfilarse las futuras grandes compañías, entre ellas el Tramway Anglo Argentino, que muchos años después - en 1939 - fue absorbida por la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires". El desarrollo en esa época de un gran movimiento del servicio tranviario, hizo que Buenos Aires se colocara a la cabeza de las ciudades de mundo en lo que a ese tipo de transporte se refiere.

A fines del siglo XIX el descubrimiento de la electricidad y su empleo práctico, motivó una revolución en las técnicas conocidas hasta entonces, a lo cual no fue ajeno el tranvía.

Consecuentemente, en el año 1881 Ernst W. von Siemens desarrolla e instala en un suburbio de Berlín, el primer tranvía eléctrico del mundo. Es a partir de entonces, cuando ese tipo de vehículo se universaliza y el 25 de octubre de 1892 se ensaya el primer tranvía eléctrico en la Argentina, lo cual no sucedió en Buenos Aires, sino en la ciudad de La Plata, flamante nueva capital de la Provincia de Buenos Aires. Este acontecimiento no pasó de una prueba y habrían de transcurrir otros cinco años para que comenzara a concretarse la instalación de las primeras líneas.

El 22 de abril de l897 se inauguró un servicio de tranvía eléctrico, que recorrió la avenida Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. Según cuentan cronistas de la época, un distinguido grupo de invitados participó del primer viaje y lo disfrutaron como si fuera una aventura, pues el vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora; lo cual era una velocidad elevada para la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario : Se trata de un demoníaco armatoste, de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad".

Posteriormente, el 4 de diciembre de 1897, se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores y fue a partir de este momento que comenzó a aumentar el tránsito del nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se convirtió en un simpático servicio popular.

A esta altura vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la mañana al precio de cinco centavos, es decir la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía materializarse por la tarde, después de las 16.00 horas. El clásico y popular boleto obrero, fue abolido 11 de noviembre de 1949.

El tranvía constituyó un extraordinario e importante sistema de transporte que resistió el paso de distintos espectros políticos, pero que no pudo finalmente vencer a fuertes e influyentes intereses económicos que se sintieron perjudicados por su éxito y presionaron a las autoridades para la supresión del sistema que lo tuvo como protagonista.

Por decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961, se decidió suprimir el servicio de tranvías bajo el pretexto de obsolescencia y enorme déficit. Pronto las estaciones a las que pertenecían las distintas líneas se fueron cerrando.

Recuerda don Aquilino González Podestá que la fecha establecida para dar por finalizado el último servicio de tranvía fue el 26 de diciembre de l962, día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, es decir las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo.

Con el propósito de rendirle un pequeño homenaje al transporte más popular del siglo XX en esta ciudad, vamos a recordar los distintos puntos geográficos unidos por cada una de las líneas de tranvía, tomando para ello como referencia, los recorridos del año 1954.

INICIO Y FIN DEL RECORRIDO DE LAS LINEAS DE TRANVIAS DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES EN EL AÑO 1954

ESPERAMOS SUS HISTORIAS Y RECUERDOS

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Calesitas porteñas

4 de junio, 2010    Polly Pop (Perfil)

El otro día escuché hablar de calesitas, no recuerdo en donde, y me trajo una nostalgia de mi infancia así que pensé en investigar un poco sobre las calesitas porteñas. Para los que nos leen de otros lugares, las calesitas son los carruseles o tiovivos que podemos ver en muchas plazas, actualmente cada vez menos.

La historia de las calesitas en Buenos Aires es bastante antigua. La primera que se instaló en la ciudad fue en 1870 aproximadamente, y estaba ubicada en Plaza Lavalle, entre el Palacio de Justicia y elTeatro Colón. Había sido traída especialmente desde Francia.



Dos décadas después, de la mano de ingenieros franceses y españoles se construyó la primera enArgentina, que fue colocada en la Plaza Vicente López de ese entonces. Luego fueron luthieresitalianos quienes abrieron la primera fábrica que construía los órganos de música que iban dentro y posteriormente comenzaron a vender estas calesitas musicales.



Además de calesitas en la ciudad podemos encontrar algunos carruseles, el primero fue fabricado porSequalino Hermanos (ellos fueron los que realizaron la mayoría de las calesitas de Buenos Aires) que funcionó por primera vez en 1943 en Hidalgo y Rivadava. En el año 1946 fue mudada al Zoo de Buenos Aires hasta que en 1979 la llevaron a la localidad de Ayacucho.



Uno de los atractivos principales en las calesitas y que seguramente muchos de nosotros recordemos es esa piecita metálica que agitaban los calesiteros y que lleva por nombre sortija. Cuando agarrábamos la sortija ganábamos la oportunidad de dar otra vuelta gratis. Esta costumbre nació alrededor de la década del 30 y sigue hasta hoy en día, un clásico en cada vuelta.



Hoy en día perduran más de 50 calesitas distribuidas por la Capital Federal, en la mayoría de los barrios porteños hay una. Hay un sitio bastante completo llamado Las Calesitas donde podemos leer mucha información, ver fotos y chequear en un buscador la calesita que tenemos más cerca, por barrio o por calle.



Actualmente la mayoría de las calesitas están ubicadas en parques y plazas y son consideradas patrimonio de la ciudad por las historias que encierran. Muchas son verdaderas obras de arte por los caballos y autitos tallados, las pinturas internas y su valor cultural.



Existe un programa llamado Calesitas de Buenos Aires que junto con el Ministerio de Culturay de la Asociación Argentina de Calesiteros y Afines se encargan de la conservación de este juego. Algunos de sus objetivos son: recuperar las calesitas olvidadas, reconstruirlas y difundir su historia, generar nuevos espacios integrando el juego y otras disciplinas y fomentar el entretenimiento infantil a través de una propuesta cultural que incluye talleres y espectáculos.



Un último dato, en el barrio de Saavedra y aprovechando el año del Bicentenario se recuperó la calesita del Parque General Paz que había dejado de funcionar en el año 1979. Esa calesita había sido inaugurada en 1943 y era una parte muy importante del barrio hasta que con el pasar de los años se fue apagando. Hoy funciona gratuitamente en el parque los días sábados, domingos y feriados.



¡Me olvidaba! También les dejo un excelente cuadro explicativo con todas las calesitas de todos los barrios, su ubicación, año de fabricación y nombre.



Y ustedes... ¿A que calesitas iban? ¿Qué anécdotas recuerdan de esas vueltas? Yo iba siempre a la delParque Rivadavia ¿Nos habremos cruzado alguna vez?



Foto: K. Manghi (busy)´s

http://www.lascalesitas.com.ar/  


http://www.lascalesitas.com.ar/historia.swf 

pobre Parque Centenario

Por mas que nos quiten el verde

no nos sacaran la fuerza de recuperarlo bajo un cielo celeste

Por mas que nos prohíban el sol

no acabarán con nuestra voz.

Por mas que pongan rejas.

no podrán con nuestra lucha en cada vereda.

Por mas que se amotinen de a montones

no impedirán hacer lo que se les antoje a nuestros corazones.

Por mas que tiren balas

nunca alcanzarán nuestras alas.

Por mas que arrojen gases

jamás envenenaran nuestro arte.

Por mas que nos dejen fuera de juego

en otro sitio nacerá otro fuego.

Por mas que nos quieran eliminar

el agua siempre volverá a su curso natural.

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¡ No a las rejas en Parque Centenario !

         F E S T I V A L

http://www.facebook.com/#!/parquesinrejas 

http://www.anred.org/spip.php?breve8263

Interama

Por Alejandro Franco :

Año 1978, los años duros de la dictadura militar. El intendente de la ciudad de Buenos Aires de aquel entonces, Osvaldo Cacciatore, tenía grandes planes para la ciudad. Uno era el proyecto de nueve autopistas urbanas para desagotar los problemas de tráfico de Buenos Aires, algo que terminaría por concretarse por la mitad durante los siguientes treinta años (Cacciatore sólo llegaría a inaugurar dos de las nueve autopistas planeadas). La otra era construir un mega emprendimiento turístico y de diversiones. Así fue como nació el "parque Zoofitogeografico y de Diversiones", que iría emplazado entre las Avenidas Escalada, Lacarra, Coronel Roca y Castañares. Era un gigantesco baldío de suelo irregular, plagado de basura y casillas precarias, que terminó siendo expropiado y asignado a una concesión conocida como Parque Interama S.A. Dicha sociedad estaba conformada por civiles y militares de la época. E inmediatamente pusieron manos a la obra.
La construcción del parque no reparó en gastos. Llamaron a Richard Battaglia, un ingeniero norteamericano que participó en el diseño de Disneylandia, para que hiciera el trazado del parque. Removieron 1 millón de metros cúbicos de tierra para nivelar el suelo. Se reclutaron firmas europeas para la instalación de juegos de última generación. Incluso se construyó la torre espacial (en 1980), un diseño único y exclusivo para el parque, que contemplaba un mirador y restaurant a 176 metros de altura, y que tenía 35 metros de cimientos asentados en las capas subterráneas más duras del terreno.
Y hasta se pusieron los cimientos para un cine IMAX, uno de los primeros en todo el mundo... el cual nunca llegó a inaugurarse.
En un día de acividad a pleno Interama se llenaba con 35.000 personas. Y contaba tan sólo con cuatro baños y escasos lugares de refugio en caso de lluvia.
El proyecto contemplaba incluso con la construcción de un hospital interno, algo que nunca se realizó. Y de las 60 atracciones, sólo funcionaron 12. Incluso está instalada la montaña rusa de doble carril más grande de Latinoamérica, y la séptima del mundo, llamada " Vertigorama", la cual jamás llegó a funcionar por un sabotaje interno.
En 1982 el parque abrió las puertas al público. Y pronto comenzaron los problemas.
En 1983 el intendente radical Julio César Saguier decidió cancelar el contrato con la empresa Interama, con lo cual. la administración del parque pasó a manos del Estado porteño.El motivo: una investigación de la Procuración había detectado una serie de irregularidades, entre ellas, la presentación de balances falsos. Como consecuencia de la decisión de Saguier, todos los bienes incorporados al parque pasaron a ser “propiedad exclusiva” de la entonces municipalidad. Nació entonces el Parque de la Ciudad.
La estatización del parque originó una serie de demandas judiciales contra el Estado: una, presentada por la sociedad Parques Interama S.A., reclamando la ilegitimidad del decreto de Saguier que canceló la concesión y el consiguiente pedido de indemnización por lucro cesante, ante la Justicia Civil, ya que la concesión tenía un plazo de 30 años. Otra, después de la quiebra deInterama, fue iniciada por los acreedores de la concesionaria en el fuero comercial: las empresas que hicieron las construcciones y realizaron las importaciones de los equipos, entre otras.
Todo el problema judicial llegaría hasta el 2011, cuando la Corte Suprema de Justicia le puso punto final a la demanda por un monto que, actualizado, alcanzaba los cuatro mil millones de pesos, casi la mitad del presupuesto anual de la ciudad. La ciudad de Buenos Aires ya había perdido el juicio en primera y segunda instancia, pero la Corte, con el voto unánime de sus siete miembros, consideró ahora que “la condena dictada contra el municipio carece completamente de sustento legal”.
Pero la triste suerte del parque no se restringió a sus problemas legales.
Luego que dos técnicos fallecieran en el 2001 (en accidentes sufridos por problemas de seguridad de las atracciones, se resolvió clausurar el parque en el 2003. Y si bien en el 2007 hubo una tibia reapertura y comenzó a restaurarse, la gestión Macri decidió volver a clausurarlo en el 2008, debido a la edad de las atracciones mecánicas.
Ahora se puede pasear por él (aunque todos los juegos están abandonados), abonando un peso en la entrada. Pero hoy por hoy, el Parque de la Ciudad (ex Interama) es un gigantesco cementerio, un monumento a la corrupción que ocupa 120 hectáreas y cuya visión resulta mortificante.

http://www.portaldatacraft.com/notas-historia-interama.html

Historia del Obelisco

LA HISTORIA DEL OBELISCO DE LA  CIUDAD DE  BUENOS AIRES

EL OBELISCO: SIMBOLO DE LA CIUDAD

Con sus 67 m. de alto (equivalente a 32 pisos de un edificio tipo), su base de 7x7 metros, su original revestimiento de piedra blanca de oláen extraída de minas en las sierras de Córdoba, su estructura de hormigón armado hueca, por cuyo interior asciende una escalera de hierro de 342 escalones hacia las cuatro ventanas en el ápice y su pararrayos invisible para los peatones; el obelisco se impuso al alma de los porteños, convirtiéndose en uno de los símbolos más característicos de nuestra identidad ciudadana.

 

Según afirman diversos psicoanalistas, su natural vinculación con lo fálico hace del obelisco un referente de poder y veneración para todo ser humano. Una interpretación vernácula del símbolo permite asociarlo a la ruda moral del tango y la milonga, en la que el poder del hombre es un atributo esencial, también demandado por la mujer.

Ese vínculo con la música típicamente porteña permitió acaso al obelisco convertirse muy pronto en el símbolo de la ciudad.

HISTORIA

En 1936, las cuadrillas municipales ya habían abierto un gigantesco hueco en pleno Buenos Aires por donde pasaría la avenida 9 de Julio, "la más ancha del mundo". 

En el medio de ese claro que había dado por tierra con viejos cafetines y teatros de varieté, en el cruce con la avenida Corrientes, se construyó la Plaza de la República. Y allí, como un gran mojón que cortaba a Corrientes, que ya habla dejado de ser angosta, se levantó el Obelisco.

 

Fue el homenaje de Buenos Aires al Cuarto Centenario de su Primera Fundación y representaba el espíritu progresista de una época. Por entonces, el intendente era Mariano de Vedia y Mitre, a la vez que ejercía la Presidencia de la República el General Agustín P. Justo. 

El anuncio de su construcción provocó una verdadera polémica, hubo muchas críticas de los vecinos y en especial de los opositores al oficialismo, por entonces conservador. Se cuestionó su presupuesto, y hubo inclusive reclamos por supuestos actos de corrupción.

El diseño fue del Arquitecto Alberto Prebish, e intentaba resolver con elegancia y monumentalidad el triple cruce de dos de las más importantes avenidas de la ciudad, a las que se agregaba la Diagonal Norte, recientemente construida. 

Su construcción, a cargo de la compañía inglesa Siemens, Bawnion, Geope, Green & Bilfinger, duró apenas cuarenta días y fue llevada a cabo por más de 150 obreros que trabajaron en dos turnos, se debieron salvar las dificultades que significaban los túneles del subterráneo mediante la construcción de bóvedas en su fundamento.

Como símbolo, recuerda a aquel precario y grueso madero sobre el cual juró apoyando su espada Don Pedro de Mendoza en 1536. 

Fue emplazado en el sitio exacto donde flameó por primera vez en la ciudad la Bandera Nacional (la torre de la iglesia de San Nicolás, el 23 de agosto de 1812), y se inauguró formalmente el 23 de mayo de 1936 a las 3 de la tarde. 

 

Una vez culminada su construcción la oposición presionó a través de la prensa para demolerlo. En 1939 el Concejo Deliberante decidió su demolición, pero el intendente de turno vetó la ordenanza alegando que el obelisco era un monumento perteneciente a la jurisdicción de la Nación.

ESCRITOS SOBRE CADA PARED 

	NORTE AVENIDA 9 DE JULIO En este sitio en la torre de San Nicolás fue izada por primera vez en la ciudad LA BANDERA NACIONAL el xxiii de agosto de mdcccxii
OESTE AVENIDA Corrientes CAPITAL FEDERAL  ley dictada por el congreso nacional el xx de septiembre de mdccclxxx a iniciativa del presidente NICOLAS AVELLANEDA decreto del presidente JULIO A. ROCA vi de diciembre de mdccclxxx		ESTE AVENIDA Corrientes Buenos Aires a la República en el IV centenario de la fundación de la ciudad por DON PEDRO DE MENDOZA ii de febrero de mdxxxvi
	SUR AVENIDA 9 de julio Segunda fundación por JUAN DE GARAY xi de junio de mdlxxx

Cualquier comentario: Chelo Ledesma
Actualización: 20 de Abril del 2000

http://www.chelotango.8m.com/html/la_historia_del_obelisco.htm
http://www.chelotango.8m.com  

Sala alberdi

Tambien en la ciudad lamentablemente pasan cosas como estas

 

 

Página Oficial de la Toma y Autogestión de la Sala Alberdi


Sarmiento 1551, 6to piso del CCGSM.

UN TEATRO QUE RESISTE. EL TEATRO DE LOS QUE NO TIENEN TEATRO.

Descripción

¿Quiénes somos?
Somos la Comisión de Alumnos, Ex Alumnos y Amigos de la Sala Alberdi.

¿Por qué no veraneamos en la playa?
Porque desde el 17 de agosto de 2010 estamos cuidando, autogestionando y luchando por una sala de teatro y espacio de enseñanza artística ubicado en el 6to piso del Centro Cultural San Martín, en pleno centro de la Ciudad de Buenos Aires.
...
¿Para qué?
Para que el Gobierno de la Ciudad (GCBA) no cierre la única sala teatral que tiene especialmente dedicada a niños y adolescentes, y se continúen brindando a la comunidad espectáculos de calidad “a la gorra” y cursos de formación artística accesibles a todas las clases sociales, como hace más de 30 años.
La Sala Alberdi depende de la Dirección de Extensión Cultural de la Dirección General de Enseñanza Artística (DGEArt) del propio GCBA.

¿Por qué el Gobierno de la Ciudad la quiere cerrar?
Es parte de un vaciamiento generalizado del Centro Cultural San Martín (espacio público perteneciente al Ministerio de Cultura de la Ciudad, ampliamente reconocido por su excelencia en el ámbito cultural), el cual está siendo remodelado para ser vendido a manos privadas.

¿Cómo surgió el conflicto?
Todo comienza cuando en el 2006 Silvia Jajre, Ministra de Cultura del Gobierno de Telerman, envía un pedido de desalojo, de manera repentina y sin especificar motivos, ni otorgar ningún otro lugar para que la Sala Alberdi continúe con sus actividades.

¿Cómo surgió la lucha?
En principio, los alumnos, padres, profesores y trabajadores de la Sala Alberdi nos levantamos en protesta mediante diversas manifestaciones artísticas en la calle y, finalmente, ante la falta de respuestas, decidimos realizar una acción de amparo contra el GCBA, que derivó en el dictado de una medida cautelar por parte de la Justicia, gracias a la cual la sala se mantuvo abierta hasta principios del 2010, cuando, desoyendo a la justicia, los cursos se trasladaron a lugares inadecuados, y la sala se dejó inactiva.

¿Por qué luchamos?
Luchamos porque la Sala Alberdi vuelva a ser el espacio cultural popular, de gran inserción y trascendencia en la comunidad que era años atrás, antes de que el GCBA comenzara su intento de disolución.
Entre otras cosas…
43.203 personas de diversas condiciones sociales y económicas accedieron y disfrutaron de los espectáculos y actividades de la sala en el año 2006.
40 talleres artísticos, con 46 trabajadores docentes y 1064 alumnos funcionaron en la Sala Alberdi (talleres de los cuales hoy quedan sólo 9).
Una importante labor cultural externa de la Sala Alberdi resultó en una Colección de Obras de Teatro para Niños, entregadas gratuitamente a 5000 escuelas públicas y bibliotecas populares, (incluyendo escuelas rurales y del interior del país), para luego ser representadas por los niños y sus padres.


¿Qué dice la Justicia?
En noviembre del 2010, el Poder Judicial de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ratificó los fallos que había a favor de la Sala Alberdi, que habían sido apelados e incumplidos por el GCBA, dando fin a la instancia judicial librada desde el 2007. Resolvió: “el GCBA deberá reparar en el plazo de 30 días las anomalías detectadas (…), debiendo durante ese lapso de tiempo trasladar el desarrollo de las actividades de la Sala Alberdi a otro espacio físico adecuado, suministrándoles los medios necesarios para poder desarrollar sus actividades.”
Las “anomalías” son pequeños desperfectos que detectaron los bomberos en el sistema de electricidad de la sala.
El espacio físico adecuado para nuestras actividades sigue sin aparecer… las refacciones nunca se realizaron… y la Sala Alberdi sigue sin ser devuelta a sus actividades habituales.


Si llegaste hasta acá, te importará…

¿Cómo llegamos a los 2 años y medio de Toma y Autogestión?
Estos últimos meses de lucha no fueron fáciles. Hemos sufrido no sólo las agresiones y los obstáculos impuestos por las autoridades del Gobierno de la Ciudad y el personal del Centro Cultural San Martín, sino también la indiferencia de la mayor parte de los medios de comunicación y de nuestros representantes políticos (a excepción de la diputada María José Lubertino).
El propio Director de Enseñanza Artística del GCBA, el Lic. Prof. Marcelo Birman, inició acciones judiciales contra algunos de los alumnos que defendían no sólo la Sala Alberdi, sino también su derecho constitucional a acceder a los bienes culturales y a aprender.
En una oportunidad, él mismo, personalmente y junto a otras autoridades de la DGEArt, irrumpió en la sala para sellar con pegamento las cerraduras que permiten el acceso. Y, más aún, en otra oportunidad, dos alumnos de la sala fueron agredidos y golpeados por 3 hombres de civil con aspecto de “matones” acompañados por un cerrajero, quienes, sin identificarse, intentaron cambiar la cerradura de la sala.

Sin embargo, la ex Comisión de Alumnos, Ex Alumnos y Amigos de la Sala Alberdi, actual Colectivo de la Toma y Autogestión de la Sala Alberdi, sigue resistiendo después de 5 años de lucha y 2 años y medio de Toma y Autogestión, que nos permiten hoy seguir brindando una sala de teatro para que diversos artistas se desenvuelvan y para que todos los ciudadanos puedan acceder a actividades culturales.


¿Cómo puedo yo colaborar?

Hay diversas maneras de darle sentido a esta lucha, y mantener viva la Sala Alberdi:
-Una de ellas, es difundir esta información a todos cuantos puedas, por los medios que puedas.
-Otra, es pasarte a tomar unos mates con nosotros y enterarte bien de lo que hacemos, por Sarmiento 1551, 6to piso del Centro Cultural General San Martín.
-Si te dedicás a lo artístico, podés venir a presentar tu trabajo a la sala y traer a tu gente para que viva la experiencia, cualquiera sea la disciplina artística que realices. (En ese caso, pasate por la sala, o escribinos a programacionsalaalberdi@gmail.com)
-También podés venir a ver los espectáculos y actividades con entrada a la gorra, que organizamos semanalmente. Así como también, participar de las manifestaciones artísticas que realizamos en las calles de la Ciudad. De ambas cosas te podés enterar mirando nuestro muro.


Cómo llegar:
SUBTE: Línea B, estación Uruguay
COLECTIVO: 5, 6, 7, 23, 24, 26, 29, 38, 39, 50, 67, 102, 105, 142, 146, 150, 155.

TE ESPERAMOS!!!
Sarmiento 1551, piso 6
del Centro Cultural General San Martín
TALLERES, SEMINARIOS, ESPECTÁCULOS, CHARLAS TEMÁTICAS...
TODO: LIBRE Y GRATUITO o A LA GORRA!!!

Sala Alberdi, Toma y Autogestión
www.facebook.com/lasalaalberdi

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COMUNICACIÓN FACEBOOKEANA de la Sala!
Acá te pasamos los grupos y las páginas para que eches un vistazo, te informes, leas las últimas novedades y estemos en contacto! :)

RADIO SEMILLA
todos los jueves, 23hs
www.radiosemilla.com.ar [Desobediencia Civil]
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NOVEDADES/MÁS INFO [pronto cerraremos este grupo]
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Planetario Galileo Galilei

HISTORIA DEL PLANETARIO "GALILEO GALILEI" * Las obras de construcción del Planetario Galileo Galilei comenzaron, bajo dirección del arquitecto argentino Enrique Jan, de la Dirección General de Arquitectura de la otrora Municipalidad, en 1962. Los trabajos estuvieron a cargo de la Compañía de Construcciones Civiles S. A. * El por entonces intendente Eugenio Schettini lo inauguró el 20 de diciembre de 1966. El día de la apertura, el primer director del Planetario, el profesor de geografía matemática Antonio Cornejo, fue el primero en encender las estrellas. * La primera función se realizó el 13 de junio de 1967. Del primer espectáculo participaron los alumnos del Comercial Nº 1 de Banfield y del Colegio de la Santa Unión de los Sagrados Corazones, de la Capital. Cornejo les mostró cómo estaría el cielo sobre Buenos Aires, la Antártida Argentina y el polo sur esa noche, y la forma de orientarse mirando la Cruz del Sur. La apertura definitiva para el público en general se realizó el 5 de abril de 1968. * La idea de que Buenos Aires contara con un Planetario comenzó a gestarse en 1958 por iniciativa del Concejal socialista José Luis Pena y del Secretario de Cultura del Municipio Dr. Aldo Cocca. * "La progresiva ciudad levanta esbeltos monumentos, abre espaciosas avenidas, construye colosales edificios, hermosea su recinto con parques y jardines para solaz y espacimiento de los ciudadanos; ¿por qué, pues, no puede levantar también un planetario, colosal monumento de cultura y fuente inagotable de gozo estético, que ha de inmortalizarla y atraer hacia sí infinidad de viajeros de toda América del Sur?", dijo el 20 de agosto de 1937 el director del Observatorio de San Miguel, Ignacio Puig. * El edificio consta de cinco pisos, seis escaleras (una helicoidal) y una sala circular de 20 metros de diámetro con 360 butacas reclinables. * En la explanada de acceso al Planetario se puede apreciar un meteorito metálico encontrado en 1965 en la provincia del Chaco. * Su cúpula semiesférica tiene 20 metros de diámetro y está recubierta interiormente con chapas de aluminio, que sirve como pantalla. En el centro está ubicado su corazón: el auténtico planetario. * Lo que se llama el instrumento planetario es un aparato de 5 metros de altura y 2,5 toneladas de peso, que tiene unos cien proyectores. Consta de un armazón cilíndrico con proyectores independientes para la Luna, el Sol y los planetas visibles a simple vista -Mercurio, Venus, Marte, Júpiter y Saturno-, y dos esferas en los extremos que proyectan 8.900 estrellas. El aparato, de marca Zeiss, es una versión más moderna del creado en la década del 30 en Alemania. * Un sistema de proyectores y equipos láser dirigidos a esa cúpula brindan diversos espectáculos sobre la conformación del universo, con la exhibición de 8900 estrellas fijas, constelaciones y nebulosas. * La semiesfera está montada sobre una red de 5.300 barras de acero interconectadas, planchas de aluminio y madera, vidrios curvos y una base de hierro en forma de U, es decir, seis triángulos equiláteros cuyos vértices dispuestos hacia adentro dan como resultado un círculo. * Casi siete millones de personas ya vieron alguna de las 25.000 funciones que se brindaron durante tres décadas. * En el museo del primer piso se expone una roca lunar que trajo a la Tierra la misión Apolo XI para el Planetario. Fue un regalo del ex presidente estadounidense Richard Nixon (quien luego renunciaría por un escándalo de espionaje) . * En las lajas del camino de entrada, traídas de Neuquén, se pueden encontrar amonites, fósiles marinos extinguidos hace alrededor de 100 millones de años. Fuente: http://www.planetario.gov.ar/

http://www.agenciaelvigia.com.ar/historia_del_planetario.htm  

Tranbordador Nicolas Avellaneda

La boca tiene dos puentes , a escasos metros uno del otro, con el

mismo nombre.

El más interesante es el viejo Trasbordador cuya erección fue obra

exclusiva de la Provincia de Buenos Aires, a pesar de servir para

unir a Buenos Aires, Capital de la República, con la Provincia de

Buenos Aires.

Por decreto del 25 de Septiembre de 1908, se autorizó al ferrocarril

del Sur a erigir un monumental puente de hierro que sirviera,

además, para unir peatonalmente a la capital y la provincia,

además de servir para el traslado de todo tipo de vehículos.

Así surge ese monumental

trasbordador que se inaugura "ante numerosa concurrencia", el 30

de Mayo de 1914, con el nombre de Puente Nicolás Avellaneda, y

que, durante muchos años servirá a su fin específico.

Pero también se llamó Avellaneda al puente posterior, levantado en

la década del 40, que pasó a cumplir todas las funciones del

antiguo trasbordador.

Pensando que tal vez, no sólo reemplazaría al trasbordador en ese

aspecto, sino que también relegaría el homenaje al prócer, el

moderno Puente también fue bautizado Nicolás Avellaneda.

Así, la Boca se da el lujo de tener dos puentes con el mismo nombre a menos de doscientos




metros el

uno del otro.

El puente transbordador Nicolás Avellaneda es único en América y uno de los ocho que

quedan en pie en el mundo. Símbolo de la integración argentina al capitalismo y emblema de la

ingeniería inglesa de finales del siglo XIX, hoy está en decadencia. Un grupo de profesionales y

vecinos propone rescatarlo del olvido y revalorizar el entorno, en beneficio de la comunidad.

Los puentes transbordadores se construyeron en las principales ciudades portuarias del mundo

durante los siglos XIX y XX. Son símbolos de la integración al sistema capitalista en tiempos

del predominio de Inglaterra en la economía mundial, por eso se constituyeron en una valiosa

tipología de la ingeniería de la revolución industrial. Lentamente, fueron desapareciendo, y en

la actualidad solo quedan ocho, de los cuales el Nicolás Avellaneda es el único en toda

América.

Nuestro puente fue construido en Inglaterra, en hierro, con trazas de cobre para resistir la

corrosión; luego se lo armó en Buenos Aires, a la manera de un mecano. Presenta una

plataforma suspendida, tirada por cables, que le permitió cruzar el Riachuelo a coches,

camiones, carros con caballos y también al tranvía.

El puente transbordador se ubica en la intersección de la calle Montaña y la rivera del

Riachuelo, en la Isla Maciel, Avellaneda, y entre las avenidas Pedro de Mendoza y Almirante

Brown, en La Boca, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Desde las pasarelas se tienen

excelentes vistas de ambas ciudades.

La obra –autorizada por decreto de la provincia de Buenos Aires–, la llevó a cabo Ferrocarril del

Sud, la empresa que más tarde la donó a la Nación. Inaugurado el 30 de mayo de 1914,

comunicaba ambas orillas sin interrumpir el paso de los buques hasta que lo desactivaron, en

1960.

En 1993, estuvo a punto de ser reducido a chatarra; de la depredación lo salvó el reclamo de

un grupo de vecinos, profesionales y legisladores porteños, que aún luchan por la puesta en

valor del puente y su entorno.

Dos puentes con el mismo nombre

Transbordador

2

El estado actual

La antigua estructura de hierro presenta deterioros por falta de mantenimiento. Por fortuna, aún

se está a tiempo de rescatarlo. La arquitecta Roxana González, coordinadora del Instituto de

Preservación del Patrimonio Arquitectónico, Urbano y Rural (IPPAUR), integrado por

profesionales matriculados en el Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires Distrito

II, lo explicó de esta manera: “La puesta en funcionamiento del transbordador sería el cambio

trascendental que necesitan, por igual, la ciudad de Avellaneda y el barrio de La Boca, y este

hecho marcaría el comienzo de la transformación para revalorizar y proteger el paisaje natural y

urbano, sumado a la integración de la naturaleza y el medio construido del paisaje de la

Cuenca Matanza-Riachuelo”.

Y afirmó que, para que este cambio se produzca, es necesario promover desde las

instituciones, la comunidad educativa, las industrias y la comuna, una planificación sustentable,

capaz de producir el desarrollo urbano global que el área metropolitana necesita, más allá de

ser una atracción turística.

http://www.socearq.org/cms/wp-content/uploads/2009/04/fundacion-x-la-boca-_historia-transbordador_.pdf

Ya que estamos